Первым таким опытным аппаратом стал "Сталь-6", спроектированный Р. Бартини и оснащённый двигателем Кертисс "Конкерор" мощностью 680 л. с. Уже осенью 1933 г. этот самолёт летал со скоростью свыше 400 км/ч, что на тот момент являлось весьма впечатляющим достижением. На базе "Стали-6" в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель "Сталь-8", ориентированный под "Испано Сюизу". Однако ещё до окончания года на стадии готовности 70% все работы над машиной были прекращены. Основными причинами назывались трудоёмкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя.

Следующим (если не брать И-17) стал проект конструктора А. Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с двигателем "Испано Сюиза " реализовать не удалось.

Истребитель Г-26, также с "Испано", разработанный Б. Урлаповым в КБ П. Гроховского начали строить в Ленинграде в 1935-36 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Гроховским, машина достроена не была.

В 1936 г. КБ Д. Григоровича, используя опыт разрабтки ИП-1, спроектировло истребитель ИП-2 с двигателем М-100. Изготовили и доработали полноразмерный макет самолёта, закончили рабочее проектирование, началось изготовление деталей на заводе № 1. В дальнейшем ИП-2 предполагалось строить на заводе № 135. При уточнении производственной программы на 1936-37 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характери

стикам И-1ббис (эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и его изъяли из плана опытных работ.

Ну и наконец И-17, с которым всё было ясно уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. и от 13 июля 1936 г.):

И-17 М-100 авиазавода № 39. Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, лётные данные уступают И-16 М-25.

И-18 М-100 авиазавода N239 с пушкой по типу И-17бис. Уменьшённые крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м1 . Предполагается снять с плана как модификацию И-17.

И-19 М-34ФРН авиазавода №39. Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим лётным данным И-21 М-34 ФРН.

И-21 М-34 ФРН. Заканчивается в производстве 1-й экземпляр. Оставлен в плане, т. к. предполагается скорость 600 км/ч. Строится в двух экземплярах.

Названный в конце документа истребитель И-21 по сей день является "тёмной лошадкой" во всей этой истории. Известно, что С.В. Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолёт, однако, оказался неудачным и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчётных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не имеется.

Своим несостоявшимся появлением И-21 "закрыл" 1937-й год. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолётов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанных ТТТ:

Максимальная скорость 680км/ч на высоте 6000-7000 м и 600 км/ч на высоте 3000 м.

Посадочная скорость 100-105 км/ч.

Дальность нормальная 1000 км.

Дальность в перегрузочном варианте 1500 км.

Время набора высоты 8000м 10,5мин.

Вооружение 1 ШВАК 2 ШКАС, 100 кг бомб.

Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938г.

Несмотря на проявленный интерес со стороны ВВС, в 1938 г. предпочтение по прежнему отдали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яценко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова.

Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании М-106, а затем М-107, в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолётов под эти силовые установки. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), поставившие, наконец, точку в этой затянувшейся истории.

Поликарпов И-17бис (ЦКБ-19) условно показана подвеска бомб

В истории И-17 наблюдаются определённые параллели с двумя всемирно известными самолётами-истребителями – немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные лётные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия – И-17, например, создавался с учётом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применямых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии, позволил конструкторам Вилли Мессершмитту и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными годами.

Для сравнения указанных трёх самолётов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако, в законченном виде, оказалась вполне информативна и, поэтому, предлагается для рассмотрения.

При сопоставлении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведённой таблице наиболее явно вырисовывается следущее.

В Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного аэродинамического элемента. Труды не пропали даром – «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимом по мощности двигателем (с И-17) первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что работы вокруг этого аппарата прикрывались завесой секретности.

«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500 километровую отметку (хотя и не сразу).

В отношении обоих этих самолётов можно сказать – они были необходимы и скоро пошли в серию.

В случае с И-17 всё, как говорится, совсем наооборот. Заводы строят И-16, Главный конструктор обещает на этой машине в 1937 г. дать 520 км/ч. Спрашивается, зачем ещё один новый истребитель, который не обещает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, интереса к И-17 в советской авиапромышленности особенного не было. А то чего бы посылать в 1936 г. новую машину на открытую для всеобщего обозрения парижскую выставку.

В период 1934-36 гг. всё совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип совершенно не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман ещё в 1933 г. К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора скорости ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (то есть поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка, при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый защуск в серийное производство.