Нормальный полетный вес машины составлял 3750 кг, полетная центровка - 22,3%САХ. 14 февраля 1942 г. ИТП М-1 начали готовить к проведению летных испытаний. В последующие дни самолет вывезли на аэродром, рулил и разбегался летчик Попельнушенко. Далее к продолжению тестирования готовился Петр Логинов. Первый полет 13 марта 1942 г. с аэродрома в Новосибирске выполнил летчик А.И. Никашин. Уже при заходе на посадку произошло повреждение масляной магистрали с последующим выбросом масла. До 3 апреля удалось выполнить 5 полетов, сопровождающихся неустойчивой работой двигателя. Установленный новый М-107 также доставлял неприятности своей неустойчивой работой, поэтому полеты выполнялись с большими перерывами.
К 22 июля 1942 г. на ИТП удалось выполнить всего девять кратковременных контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяет получить полную мощность М-107П, что значительно снижало летные характеристики самолета. По причине постоянных переборок и регулировок двигателя вооружение на этом этапе не устанавливали. По той же причине не пользовались консольными топливными баками, поэтому бензосистему полностью не отрабатывали. Заводу № 51 предписывалось до 10 августа 1942 г. довести самолет до нормального летного состояния и передать его на испытания в НИИ ВВС. Однако сделать это в срок не удалось. 26 августа 1942 г. летчик Зайцев совершил вынужденную посадку на аэродроме по причине разрушения подшипников вала двигателя.
В конце 1942 г. ИТП перевезли в Москву, где на него установили новый, только что прошедший испытания М-107ПА.
ИТП (М-2) на аэродроме в Москве осенью 1943 г.
Смонтированное вооружение состояло только из 20-мм пушек ШВАК. Между тем полеты опытного истребителя по-прежнему проводились эпизодически. 25 февраля 1943 г. произошла авария Як-9 с М-107А, после которой 107-й двигатель сняли с производства и решили продолжить его усовершенствование. Далее последовало распоряжение заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева провести статические испытания ИТП. Самолет успешно выдержал все нагру-жения до 100%, однако для продолжения полетов далее он не годился. Судьба этого экземпляра имела продолжение - ИТП (М) в 1944 г. использовали в качестве вентилятора для отработки пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.
Второй опытный экземпляр ИТП (М-2), построенный в Новосибирске, первоначально оснастили двигателем АМ-37. Уже после доставки машины в Москву в декабре 1942 г. на нее установили двигатель АМ-39. Этот мотор ждали с апреля до 11 октября 1943 г. С получением двигателя его смонтировали на самолете и 23 октября передали его на испытания.
Первый полет ИТП (М-2) совершил 23 ноября 1943 г., следующий - 2 декабря. В отличие от предыдущего варианта, ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб.
Несмотря на то что истребитель ИТП изначально рассчитывался на высокие полетные скорости около 700 км/ч, приблизиться к этому значению по причине отсугствия подходящих двигателей на практике не удалось. Одновременно мощное пушечное вооружение в 1943-1944 гг. уже устанавливалось на серийных истребителях Ла и Як, поэтому от дальнейшего совершенствования ИТП отказались.
ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ ВИТ-2
Среди разрозненных записей авиационного историка В.Б. Шаврова нашлись такие: «Весной 1930 г. перед началом организации ЦКБ на заводе № 39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик со вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и со вдвое большей скоростью полета». Впрочем, насколько известно, в течение нескольких последующих лет конструктор Поликарпов к теме бомбардировщиков не обращался и разрабатывал в основном самолеты-истребители.
Первое упоминание о новом поликарповском двухмоторном самолете, способном выполнять функции бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г., причем в отношении его первоначально применялось обозначение ВТ - воздушный танк. В ходе разработки использовались обозначения МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). Машина строилась под обозначением МПИ-1 на подмосковном авиазаводе № 84 - туда со второй половины 1936 г. перевели КБ Поликарпова. Позднее в ходе постройки стало использоваться обозначение ВИТ-1 (воздушный истребитель танков - первый), именно оно впоследствии закрепилось за реализованным самолетом.
ВИТ-1 являлся трехместным монопланом хороших аэродинамических форм, с гладкой обшивкой, тонким, веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л.с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было наиболее мощным по сравнению с другими известными отечественными боевыми самолетами и состояло из двух пушек К-37 калибра 37 мм конструкции Б.Г.Шпитального. Оборонительная установка для обстрела задней полусферы: поначалу турель ТУР-10 с пулеметом ШКАС, позднее СУДБ-3 - средняя оборонительная установка бомбардировщика ДБ-3, выпускаемая заводом авиационных вооружений № 32.
Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж - Нью-Йорк. Гонки намечались на 1938 г., однако так и не состоялись.
ВИТ-1 в основном закончили постройкой в середине осени 1937 г., первый вылет под управлением летчика В.П.Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Г.Ф.Байдуков и М.М.Громов. Основным и наиболее важным элементом этих испытаний считалась отработка пушек К-37, которая велась в основном на полигоне под Ногинском вплоть до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства. Еще до совершения его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:
1. Средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб.
2. Пикирующий вариант бомбардировщика с 900 кг бомб на внешней подвеске.
3. Штурмовик с вооружением, состоящим из 6 пушек, 2 пулеметов, 300 кг бомб.
4. Дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК).
5. Истребитель крупных наземных и воздушных целей (2 К-37, 2 ШВАК).
6. Самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.
ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте поплавкового торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы при отвесном пикировании.
Общий вид центральной части фюзеляжа ВИТ-2.
Оборона задней полусферы 20-мм пушкой ШВАК была выбрана Поликарповым после тщательных исследований, консультаций и в соответствии со здравым смыслом. Он полагал, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись на дальних дистанциях и пулеметной турели здесь делать нечего. Данное обстоятельство со всей очевидностью проявилось в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, не могли зачастую поразить немецкие истребители, ведущие огонь со значительных расстояний. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 также имели свое объяснение, так как предполагалось, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне, на малых курсовых углах. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были малоэффективны и даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя пушками или пулеметами. Вводить дополнительного стрелка на таком плотно скомпонованном самолете представлялось затруднительным.
