С указанными рассуждениями конструктора не соглашались представители ВВС, и впоследствии в КБ пришлось разработать специальную подфюзеляжную, дистанционно управляемую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно в связи с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате первый опытный ВИТ-2 решили строить с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном образце всю оборону заменить на пулеметы ШКАС.
Общий вид ВИТ-2 во время испытаний в 1938 г.
Изначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105, с ними реально можно было получить максимальную скорость 550 км/ч. Однако двигатели долго доводились моторным заводом № 26 в Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили освоенные промышленностью М-103.
Хотя к изготовлению ВИТ-2 приступили сразу после начала испытаний ВИТ-1, полноценное развертывание работ сковывалось тем, что на авиазаводе № 84 велось освоение американского ДС-3 - все лучшие силы отдавались на этот самолет. Тем не менее весной 1938 г. изготовление ВИТ-2 завершилось. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания, в основном с положительной оценкой. Особенно нравилось поведение самолета на посадке - он классически садился на три точки. Высоко оценивалась управляемость в воздухе, ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи. К недостаткам машины относили вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках и различные мелочи конструктивного характера.
После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105, которые являлись опытными и до этого не прошли положенных воздушных испытаний. Однако весьма важным считалось ускорить процесс оценки ВИТа военными пилотами, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти полный объем положенных испытаний. Почти, ибо после 35 полетов опытные двигатели М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй такой пары еще не существовало. Впрочем, основные характеристики самолета удалось выяснить, в частности, максимальная полетная скорость составила 483 км/ч на высоте 4300 метров. Это значение оценивалось как неудовлетворительное, так как, по расчетам, надеялись достигнуть скорости 520-530 км/ч. Среди недостатков, отмеченных ранее Кудриным, указывалась тряска хвоста, большие нагрузки на управление, недостаточная эффективность рулей поворота и высокая посадочная скорость - 130-140 км/ч. Одновременно ВИТ-2 имел отличный обзор из всех кабин, большие возможности для дальнейшего совершенствования, а по части максимальной скорости являлся самым скоростным двухмоторным советским самолетом 1938 г. В заключении по государственным испытаниям предлагалось в короткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания.
В конце декабря 1938 г. после проведенных доработок ВИТ-2 вновь подготовили к продолжению полетов, однако некоторое время он оставался невостребованным. Связывалось это в первую очередь с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него, начиная с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, в полетах удалось достичь максимальной скорости 500 км/ч, оценки летчиков были исключительно положительные, иногда даже восторженные. ВИТ-2 обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками, мог летать на одном моторе, да и просто во многом нравился летчикам.
В то же время у самолета имелись недостатки, главным из которых признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. Одновременно в продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. В связи с указанными обстоятельствами резонным становился вопрос - почему ранее задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания? Существует несколько объяснений. Во-первых, общие рекомендации конструкторам (в первую очередь рекомендации ученых-аэродинамиков ЦАГИ) предусматривали заднюю центровку и даже некоторую неустойчивость, которая определялась как средство повышения маневренности. Кроме того, первые испытательные полеты совершались с неполным комплектом элементов вооружения и оборудования. При этом значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, и самолет обладал вполне приемлемыми полетными характеристиками. Уже в период постройки и испытаний ВИТ-2 требования ВВС начали меняться в сторону более передней центровки и большей устойчивости самолета по всем осям.
ВИТ-2.
В апреле 1939 г. специальная комиссия Наркомата авиапромышленности констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда изменений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решили строить на авиазаводе № 124 в Казани. Поликарпов высказывался против, так как казанский завод находился в стадии организации и комплектования оборудованием, кроме того, ориентировался для производства тяжелых бомбардировщиков, в частности ТБ-7. Авиазавод № 84, который казался предпочтительней, в это время осваивал лицензионный ДС-3. По причине неопределенности с заводом-изготовителем программа строительства ВИТ-2с до лета 1939 г. разрешения не находила.
Изменения в судьбе самолета начались после ежегодного первомайского парада над Красной площадью. Выгодное отличие ВИТа, обгоняющего в воздухе бомбардировщики СБ, усилило интерес к машине, уже в середине лета последовало правительственное решение о развертывании серийного производства ВИТ-2с на авиазаводе № 22. Однако это решение оказалось и заключительным моментом в истории воздушного истребителя танков. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, однако в серию запускалась машина, затребованная апрельской комиссией Наркомата авиапромышленности и определяемая прежде всего как пикирующий бомбардировщик. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.
В заключение истории самолета ВИТ-2 приведем его краткое техническое описание.
Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимающей усилия от выстрелов пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных соединительных узлах повсеместно применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм, его размер определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждом крыле имелось по 7 бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, в остальной обшивке использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло обеспечить визуальное общение.
РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИТ-2
Размах крыла (м) 16,5
Длина в линии полета (м) 10,8
Площадь крыла (м2) 40,76
Вес пустого с двигателями М-105 (кг) 4083
Н ормальный полетный вес (кг) 6300
Н агрузка на крыло (кг/м2) 155
