а.) Максимальная скорость у земли 600 км/ч. б.) Максимальная скорость на высоте 6100 м 680 км/ч. в.) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин. г.) Среднее время выполнения виража на Н=1000 м 22- 23 сек.

д.) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь - установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

е.) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики

(12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

ж.) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:

А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч.

Б.) Максимальная скорость на высоте Н=6250 м 710 км/ч.

В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.

Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.

По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.

Летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский

Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев

Летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов».

4 февраля 1943 г. к Сталину обратился и лично Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами: «И-185 М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство».

Трудно сказать, способствовали ли приведенные обращения на имя Сталина, однако в феврале-марте 1943 г. по заданию Наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе № 81 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И-185. Туда передали образцовый самолет для ремонта и изучения (получил при дополнительных испытаниях небольшие повреждения). Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 по причине неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок. Решением наркомата работы по внедрению самолета в серию прекратили. Образцовый И-185 М-71 после ремонта в летном состоянии вернули на завод №51.

ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ

Продолжая совершенствовать истребитель И-185, весной 1943 г. Поликарпов закончил проект модифицированной машины - И-187, ориентированной на форсированный двигатель М-71 Ф с взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным весом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с передними подвижными створками, обеспечивающими сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилиндров. Согласно расчетам, максимальная скорость самолета у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м - 710 км/ч.

Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с, который в 1942 г. прошел 50-часовые ресурсные испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появление М-95 с взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Однако все эти указанные работы были прекращены в связи со смертью Николая Николаевича Поликарпова. Уже осенью 1944 г. конструкторское бюро возглавил В.Н. Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на создании крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Известно, что в период работы над этой тематикой в 1945 г. разрабатывался И-185, оснащенный в дополнение к поршневому М-71 пульсирующим двигателем ПуВРД Д-5.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ИТП

Разработка этого истребителя, получившего обозначение ИТП (истребитель тяжелый пушечный), последовала после первых полетов опытных И-185. ИТП предполагалось оснастить двигателем жидкостного охлаждения АМ-37П (как варианты - М-105П или М-107П) и снабдить мощным пушечным вооружением. В пояснительной записке к эскизному проекту указывалось, что это одноместный истребитель, предназначенный для ведения воздушного боя с бомбардировщиками и для борьбы с наземными целями. Вооружение самолета состояло из 37-мм пушки Шпитального, стреляющей через полый вал редуктора двигателя, и двух синхронных пушек ШВАК. С двигателем АМ-37П расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м. С двигателем М-105П расчетная максимальная скорость составляла 570 км/ч на высоте 5000 м. Длина самолета по проекту 8,95 м, размах крыла 10,0 м, площадь крыла - 16,45 м2. Запас горючего в крыльевых баках составлял 760 литров, что обеспечивало дальность полета 1200- 1500 км, достаточную для сопровожде-ния бомбардировщиков.

Макет истребителя ИТП. 15 января 1941 г.

ИТП предполагался полностью металлическим, в основе его конструкции был заложен принцип универсальности, позволяющий устанавливать различные жидкостные двигатели с минимумом вносимых изменений. Благодаря тщательно выверенным пропорциям размерности планера и особо качественной аэродинамике Николай Поликарпов надеялся получить лучший истребитель в своем классе.

При рассмотрении эскизного проекта 14 декабря 1940 г. самолет ИТП получил одобрение Экспертной комиссии НКАП, которая сделала следующий вывод: «Представляет интерес как первый у нас фронтовой истребитель с мощным пушечным вооружением». Разработка самолета продолжалась достаточно интенсивно, уже 8 января 1941 г. состоялась первая макетная комиссия. Однако выводы этой комиссии коснулись прежде всего двигателя АМ-37, в отношении которого указывалось, что «перспектив получения АМ-37П в ближайшее время нет». Действительно, создание указанного двигателя по причине невключения его в план опытных работ практически не велось. В ответ на обращения Поликарпова в разные инстанции ускорить процесс создания 37-го конструктор Микулин отвечал, что в разработке находится затребованный наркоматом АМ-41, а двигатель АМ-37П идет во второй очереди.

ИТП (М-1) в ходе проведения заводских испытаний в Новосибирске весной 1942 г.

В создавшихся обстоятельствах изготовление нового истребителя Поликарпова началось с двигателя М-107П с расчетной взлетной мощностью 1400 л.с. М-107 в 1940 г. считался перспективным и реальным двигателем, так как являлся следующей, более совершенной моделью после М-105. Практически все советские истребители, проектируемые или строящиеся с М-105, в последующих планах фигурировали с более мощным М-107. Между тем довести указанный двигатель до приемлемых показателей не удалось, и в практической жизни М-107 образца 1940/41 г. не отметился. Позднее, в 1944-1945 гг., двигатель с обозначением М-107 все-таки появился, однако это был во многом другой двигатель и совершенно другая история.

Изготовление ИТП, получившего внутреннее обозначение «М» или «М-1», началось на авиазаводе № 51 в марте 1941 г. Новый и откровенно слабый завод (по части оборудования и специалистов) с изготовлением опытных машин не справлялся, Поликарпов пытался разместить заказ на изготовление крыла и оперения на заводе № 240, впрочем, без видимого успеха. Поэтому вплоть до эвакуации ИТП медленно строили собственными силами. Двигатель М-107П ожидали осенью 1941 г., однако его установка произошла уже после того, как заводской коллектив вместе с КБ перебрался в Новосибирск.