Шасси - трехопорное, с носовой стойкой. Носовая стойка - рычажной схемы с полувилкой, основные - консольной. Носовая стойка убирается в колодец носовой части фюзеляжа поворотом назад, основные - в центропланную часть крыла, поворотом к фюзеляжу. В нижней части хвостовой балки имеется полностью убираемый посадочный крюк. Привод выпуска и уборки шасси и крюка - гидравлический.

Для старта с авианосца на самолете имелись крюки для крепления поводка катапульты и узлы для навески стартовых твердотопливных ускорителей JATO.

Летно-технические характеристики

Размах крыла (без ПТБ), м - 12,8

Длина самолета, м - 11,35

Нормальная взлетная масса, кг - 4536

Масса пустого самолета, кг - 3940

Максимхтьная скорость на высоте 12 ООО м, км/ч - 810

Практический потолок, м - 12 500

Дальность перегоночная, км - без ПТБ - 1650,

с ПТБ-2240

В 1941 г. американская фирма Вестингауз начала работы по созданию реактивного двигателя с осевым компрессором. Параллельно американцы получили доступ к английским разработкам Ф. Уиттла по реактивному двигателю с центробежным компрессором. Как армейские ВВС, так и флот США сразу проявили большую заинтересованность в новинке. Летом 1942 г. Бюро по аэронавтике ВМС США разработало спецификацию на первый палубный реактивный самолет.

Учитывая малую тягу первых ТРД, создать чисто реактивный палубный самолет представлялось затруднительным - он имел бы неприемлемо большую взлетную дистанцию и низкую скороподъемность. В связи с этими обстоятельствами ТРД было решено использовать лишь в бою в качестве ускорителя. Взлет и крейсерский полет должен был осуществляться с использованием поршневого мотора.

В декабре 1942 г. был объявлен конкурс на создание самолета с комбинированной силовой установкой. В нем приняли участие семь фирм, и, к всеобщему удивлению, победителем вышла небольшая фирма Райан Аэронотикл Компани, до войны занимавшаяся производством легких учебных машин. Самолет Райан «Модель 28» был довольно прост по конструкции и вместе с тем удовлетворял ВМС по всем параметрам.

Его конструировали Б. Сэлмон и В. Имменшу. В январе 1943 г. «Модель 28» была признана победителем конкурса. Был подписан контракт на изготовление двух прототипов и одного планера для статических испытаний. Самолет получил флотский индекс FR-1 и собственное имя «Файрболл» («Шаровая молния» или «Болид»). Его отличительной особенностью было использование относительно маломощного однорядного звездообразного поршневого двигателя воздушного охлаждения Райт R-1820 «Циклон» (взлетная мощность 1350 л.с.) с трехлопастным винтом Кертисс Электрик в качестве основной двигательной установки и ТРД Дженерал Электрик 1-16 (позже получил новое обозначение J31-GE-3) - копии уиттловского двигателя - максимальной тягой 725 кгс. Воздухозаборники ТРД располагались в корне крыла.

Первый полет «Файрболла» состоялся 25 июня 1944 г. Вместо ТРД на нем был установлен весовой аналог. В июле на самолете установили реактивный двигатель, после чего фирма приступила к полномасштабным летным испытаниям.

Максимальная скорость самолета при работающих на полной мощности обоих двигателях составила всего 680 км/ч, т. е. столько же, сколько у чисто поршневого истребителя Грумман «Биркэт». Единственным реальным преимуществом «Файрболла» в бою была возможность очень быстро разгоняться на пикировании с использованием ТРД. Кроме того, использование ТРД позволило заметно увеличить скороподъемность машины. Испытания выявили недостаточную эффективность горизонтального оперения, после чего в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения.

По предварительным результатам испытаний ВМС заказали 600 «Файрболлов» в сентябре 1944 г. Между тем испытания продолжались. В октябре 1944 и апреле 1945 г. в ходе приемо-сдаточных испытаний имели место две катастрофы, причем в первой погиб летчик. Ее причиной стал волновой кризис, возникший при резком разгоне. Вторая катастрофа произошла из-за разрушения носка крыла, не выдержавшего аэродинамической нагрузки. После этого крыло на серийных самолетах было усилено, а допустимая эксплуатационная перегрузка снижена.

FR-1D - первый серийный вариант самолета. Построено 66 машин. FR-1N - ночная модификация; предполагалось установить РЛС AN/APN-9 в обтекателе под крылом. Не строился.

FR-2 - вариант с более мощным ПД Райт R-1820-74W (1500 л. е.). Не строился.

FR-3 - развитие FR-2 с ТРД Дженерал Электрик GE1-20 повышенной тяги (906 кгс). Проект.

FR-4 - самолет с новым ТРД с осевым компрессором Вестингауз J-34WE-22 тягой 1540 кгс. Внешне отличался более длинной и зауженной хвостовой частью фюзеляжа и подфюзеляжным воздухозаборником большого проходного сечения вместо двух в корне крыла. Прототип переделан из серийного FR-1. Серийно не строился.

F2R-1 «Даркшарк» («Темная акула») - самолет с ТВД Дженерал ЭлектрикТ-31 (1700 л. с. + 227 кгс тяги, четы-рехлопастный винт Кертисс Электрик) и ТРД J31-GE-3. Имел удлиненный нос для установки ТВД и форкиль большой площади. Первый полет - 3 ноября 1946 г. Показал скорость 800 км/ч и потолок 11 920 м - рекордные данные для самолетов с ТВД. Построено два прототипа.

Первые серийные самолеты поступили на вооружение вновь сформированной эскадрильи VF-66 в марте 1945 г. В начале мая три машины из этой эскадрильи прошли эксплуатационные испытания на учебном авианосце «Рэйнджер». «Файрболл» официально приняли на вооружение, но переучивание летчиков на новый самолет затянулось, и в результате к концу войны эскадрилья так и не достигла состояния боевой готовности. После капитуляции Японии заказ на серийное производство «Файрболла» был аннулирован. К этому времени было построено всего 66 серийных машин. В октябре 1945 г., после расформирования VF-66, все «Файрболлы» были переданы в экспериментальное подразделение VF-1E, где они служили до весны 1948 г., после чего часть из них была продана на слом, а часть еще долгое время использовалась в качестве учебных пособий.

Основным достижением «Файрболла» можно считать первую в истории палубной авиации чисто реактивную посадку на палубу авианосца (по причине отказа ПД) 6 ноября 1945 г.

Самолет представляет собой цельнометаллический одноместный низкогшан с комбинированной двигательной установкой ПД в носовой части и ТРД - в хвостовой.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с четырьмя главными лонжеронами. Конструктивно состоит из двух частей. В носовой находится ПД с маслобаком, маслорадиатором и системой охлаждения масла. За двигателем расположена противопожарная система. В носовой части находится также кабина летчика. Под ней расположен колодец носовой стойки шасси. Спереди кабина защищена противопожарным алюминиевым шпангоутом толщиной 12,7 мм, сзади - бронеспинкой той же толщины. Кабина имеет каплевидный фонарь, обеспечивающий хороший обзор вперед и в стороны при посредственном обзоре назад из-за непрозрачной задней части фонаря, под которой расположены элементы радиооборудования.

«Файрболл» на палубе

На самолете имеется одна антенна - растяжка, натянутая между центральной частью фюзеляжа и вертикальным оперением, и две штыревые антенны - над фюзеляжем и под левой консолью крыла. Под сиденьем летчика находится протектированный топливный бак емкостью 189 л, за бронеспинкой расположен второй, емкостью 473 л. Кроме того, под центропланом крыла можно было подвесить еще два ПТБ по 379 л. Топливная система - общая для ПД и ТРД. В хвостовой части фюзеляжа располагался ТРД, точно вписанный в мидель фюзеляжа. Для замены ТРД хвостовая часть отстыковывалась, после чего ТРД извлекался из своего отсека с помощью специального монорельса, расположенного вверху двигательного отсека. Воздухозаборники двигателя находились в корне крыла, за кабиной тракты заборников сходились в один, подводивший воздух к входному устройству ТРД. Снизу хвостовой части имеется колодец тормозного крюка, а под хвостовым оперением - аварийная пята.