— Во-первых, я вижу, что желание есть. Это уже большое дело. Ну а во-вторых, какие есть способности? Испытатель — это особая статья.
— Понимаю это, но я просто мечтаю им стать. А сейчас учусь в Академии Жуковского.
— Очень хорошо. Давай, как будет учеба ближе к концу, мы еще раз встретимся.
Громов очень доброжелательно ко мне отнесся, но встретиться нам больше не довелось.
Профессия летчика-истребителя, как я ее понимал уже к тому времени, — это профессия одержимых, тех, кто готов все отдать, но оставаться истребителем, быть лучшим из истребителей! Такое же отношение у меня и к летчикам-испытателям. Это тоже люди, одержимые своей работой, стремлением совершенствовать свои знания и навыки поиском нового, преодолением возникающих преград. Такую когорту составляли лучшие истребители, лучшие летчики-инженеры-испытатели.
В своей записной книжке тогда, в 40-е годы, я писал: «Для одного человека его труд является только профессией, родом занятий, для другого — призванием, велением сердца. Один просто выполняет то, чему его научили, другой вкладывает в работу все, что у него есть.
Проще, конечно, первое. Но только тому дана окрыляющая радость успеха, кто сполна отдает себя любимому делу. Человек, работающий так, подымает рядом стоящего; одно дело, выполненное с любовью, влечет за собой второе, третье, и катится по нашей стране эта могучая и прекрасная волна созидания».
В послевоенный период, и это было ясно по первым занятиям в академии, выявились такие важные, неотложно-срочные проблемы в авиации, которые решались очень непросто не только в нашей стране, но и во всем мире. Это было время революционных перемен в авиации. Особо сложными в освоении реактивных самолетов оказались проблемы полетов на околозвуковых скоростях, преодоления сверхзвуковой скорости, полетов в сложных метеоусловиях. Новые реактивные самолеты порой вели себя очень непонятно…
В академии
На нашем курсе учились в основном офицеры технического состава строевых авиационных частей, но среди них оказалось и несколько летчиков, ставших моими замечательными товарищами. У нас были одни мысли и чувства. Это в первую очередь Степан Микоян, Александр Щербаков, Владимир Ильюшин (они стали впоследствии Героями Советского Союза, получив это высокое звание за испытательную работу), Сергей Дедух…
Поздней осенью 1945 года в академии была создана летная группа. Те, кто в нее вошел, помимо обучения по академическому курсу, проводили регулярные полеты, поддерживая свой летный уровень. Старшим летной группы приказом по академии № 39 от 1 февраля 1946 года назначили меня. Первое время мы поддерживали технику пилотирования на базе специального полка при академии, который, впрочем, был не столько испытательным, сколько решал различные практические вопросы. Здесь мы летали на самолетах Ла-7, Як-3. Дедух, как летчик-бомбардировщик, летал на Ту-2. На самолете По-2 мы летали ночью. Все мы были готовы летать, не считаясь со временем, ведь в учебном плане нам особых часов на полеты не отводилось, мы летали за счет своих коротких отпусков, практики на заводах, которую нам несколько сократили. Вообще наша группа выделялась среди других, у нас отсутствовали двоечники, мы все стремились к максимуму в приобретении знаний.
Написали письмо только что назначенному министру Вооруженных сил H.A. Булганину с просьбой разрешить нам освоить реактивные самолеты. Ответ последовал такой: «Троим разрешаю, все вопросы, связанные с этим, решить с командующим ВВС Московского военного округа».
Этот пост в то время занимал генерал-лейтенант авиации Василий Иосифович Сталин. К нему мы и пришли вдвоем со Степаном Микояном, который знал его и раньше, когда-то они вместе учились. Отношение к сыну Сталина в летной среде сложилось двоякое. С одной стороны, его уважали как летчика, имевшего боевые вылеты, любящего авиацию, с другой стороны, знали о его импульсивных, «волевых» решениях, попросту — самодурстве. К примеру, однажды он заставил после поражения футболистов из ведомственной команды ВВС идти со стадиона пешком. И так далее.
В.И. Сталин выслушал нас. Мы пришли в четверг, только что сдав очередной экзамен в академии, во вторник предстоял следующий. Мы просили, чтобы нам разрешили переучивание после сессии, но Василий Иосифович решил иначе. Он тут же вызвал своего адъютанта-генерала и сказал:
— Мой самолет летит туда-то. Забрать этих двух летчиков, высадить их в Сейме (там, на знаменитом аэродроме под Горьким, был Центр переучивания на новую реактивную технику). Сегодня у нас четверг. В субботу доложить, что они переучены.
Мы не поверили своим ушам, но тем не менее все состоялось именно так! Единственное, что я успел попросить, — чтобы нам разрешили заехать домой и взять летное обмундирование. Это нам разрешили. К вечеру того же дня мы очутились в Сейме. Центром командовал полковник Прокопий Акуленко, который уже знал о нашем прибытии. Нас встретили и сразу отправили в учебно-летный отдел, где мы тут же ознакомились с совсем новыми тогда самолетами МиГ-9 и Як-17У. До полуночи и всю первую половину следующего дня мы просидели в их кабинах. К концу дня мы сдали зачеты и получили по одному провозному полету на Як-17У. Впечатление было очень яркое, захватывающее… Ну а утром следующего дня мы вылетели на МиГ-9! Необычно высокая (в два раза больше, чем на Ла-7 или Як-3) скорость уже в наборе высоты, необычное поведение самолета. Когда он начинал разбег, довольно длинный, то все время пытался поднять нос и на меньшей скорости оторваться от взлетной полосы, об этом нас предупредили. И самым неожиданным было то, что после выполнения полетов по кругу без посадки, выпустив шасси при подходе к третьему развороту, летчик должен был выключить один двигатель. Третий разворот делался на одном двигателе. Делаешь четвертый разворот уже на снижении, убеждаешься в том, что расчет обеспечивает нормальную посадку на аэродром, и после этого ты должен выключить и второй двигатель! Двигатели выключены, какая-либо попытка уйти на второй круг невозможна.
Спустя несколько десятков лет мне довелось беседовать с замечательным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, доктором технических наук Марком Лазаревичем Галлаем. Именно он производил испытания и облет МиГ-9 и писал инструкцию по пилотированию этого самолета, понимая, что вынужден включить туда такую сложность, как выключение обоих двигателей при посадке. Это был интересный разговор о том необыкновенно летучем самолете…
На следующий год мы продолжили наши тренировки на аэродроме Теплый Стан (сейчас это один из районов Москвы), где базировался полк, которым командовал подполковник H.H. Шульженко, боевой летчик, уже хорошо освоивший современную реактивную технику. Мы летали у него на реактивном боевом истребителе Як-17Б. Те машины, которые нам предоставили, были взяты из дежурного звена, оснащены полным боекомплектом и полностью готовы к боевому применению.
Полет в тот день едва не стал для меня последним… На взлете в конце разбега перед самым отрывом от земли я почувствовал резкий рывок машины в сторону и понял, что у меня что-то случилось с шасси. Тут же я услышал, как летчик из дежурного звена, которое стояло в конце полосы, передал по радио, что на самолете № 46 (это мой номер) соскочило колесо. Прекращать взлет уже поздно, полоса кончилась, впереди — лес, я немного раньше времени «подорвал» самолет и оказался в воздухе. Набираю высоту. Думаю: сейчас выполню задание, полет в зону, потом буду садиться не на металлическую полосу, с которой взлетел, а на грунт, со всеми осторожностями, как то написано об аварийной посадке в инструкции.
Но уже в наборе высоты услышал слова Степана Микояна, который взлетел только что передо мной: «У тебя за хвостом какой-то белый шлейф!»
Я понял, что это. Керосиномер показывал, что у меня оставалось уже меньше полбака топлива. Этот шлейф — вытекающий керосин. Надо срочно садиться! Доложив о сложившейся ситуации командиру полка, который руководил полетами, я просил разрешения на посадку с выключенным двигателем на грунтовую полосу. Шульженко ответил: «Да-да, поскорее и повнимательнее». При выполнении третьего разворота я обнаружил, что у меня в кабине на пол натекла целая лужа керосина, ноги от него стали мокрые… Выполнив четвертый разворот, продолжаю планирование на грунтовую полосу.
