– Жаль, что вы прилетели поздно, - в заключение сказал охотник.-Было бы гораздо лучше, если бы самолет сделал разведку в начале формирования льдов и указал расположение щенки тюленя. Тогда мы не гоняли бы напрасно тысячу двести подвод. Мне кажется, что разведка с воздуха принесет нам большую пользу. Зная, что за нами следит самолет, мы не будем бояться относа.

Рассказ охотника дал мне первое представление о работе на промыслах, работе по старинке.

«Самолет, - думал я, - в корне изменит старые методы. Охота станет безопаснее. Промышленники не буду возвращаться домой с пустыми санями».

Наступил день, когда мы вылетели на разведку.

Нетрудно было обнаружить залежку тюленей. Не теряя времени, мы написали записку, вернулись назад и сбросили вымпел ехавшим на добычу тюленебойцам.

…Помимо разведок тюленя, перед нами стояли еще две серьезные задачи. Во-первых, самолет должен был связаться с островами Колула и Долгий, с которыми на всю зиму прерывалось сообщение. Кроме того, надо было поддерживать связь с Астраханью и Махачкалой.

Первую посадку я сделал на острове Колула. Население восторженно встретило нас. На острове впервые появился самолет, да еще привез почту.

Зная, что на острове Долгий придется садиться не на лед, а на твердый песок, я набросал план аэродрома и сбросил его с вымпелом. В записке я сообщал, что вернусь через час и совершу посадку лишь в том случае, если приготовят подходящую площадку.

Через час я садился на остров Долгий. По углам аэродрома стояли четыре флага, указывающих направление ветра и границы. Сесть удалось хорошо.

Улетая в Москву, мы увозили с собой приказ по Каспийскому тресту, в котором отмечалось, что благодаря применению самолета добыча зверя, несмотря на запоздалый выход охотников в море, превысила намеченный план.

Мне лично эти полеты дали очень многое. По своим условиям они были близки к полетам на далеком Севере и еще более подготовили меня к работе в качестве полярного летчика.

В начале 1933 года мне был поручен ответственный дальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке – Москва.

В кратчайший срок я должен был доставить срочный груз в Хабаровск, Охотск, Петропавловск-на-Камчатке и другие пункты, а также и захватить оттуда почту в Москву. Помимо этого, нужно было испытать на дальность и быстроту самолет «П-5» в тяжелых зимних условиях, определить конструктивные требования к почтовому и пассажирскому самолетам, совершающим зимние рейсы, и обследовать районы намеченного маршрута.

Ночью мы вылетели с бортмехаником Серегиным, имея на борту запас бензина до Свердловска и около ста килограммов груза.

Через восемь часов мы благополучно опустились на свердловском аэродроме. Начальник аэропорта, зная, что перелет скоростной, заранее все подготовил.

– Когда вы думаете вылететь?-спросил он.-Мы можем выпустить вас хоть через полчаса.

Его сообщение было так соблазнительно, что я, не задумываясь, ответил:

– А вот позавтракаем и отправимся!

Так мы и сделали. Машина была заправлена. До Новосибирска решили итти без посадки.

Из Свердловска сообщили в Омск, что мы находимся в пути. Омск должен был запросить Новосибирск о погоде и в случае, если она благоприятствует, выложить нам знаки пролета.

Подлетая к Омску, я увидел на аэродроме две длинные световые полосы. Это означало, что путь до Новосибирска открыт, погода хорошая. Я обрадовался: «За одни день пройдем три тысячи километров!» Только я это подумал, как вдруг меня обдало паром. Паровое облако, окружившее самолет, закрыло землю…

В моторе закипела вода. Чтобы он не сгорел, я выключил его. Когда пар немного рассеялся и улучшилась видимость, я стал планировать. Хорошо, что это случилось около аэродрома.

Первое, что я попросил сделать в Омске, - это сменить шланг, явившийся причиной нашей посадки, и налить воды в мотор.

– Пожалуйста, - сказал я начальнику аэропорта, – сделайте это сейчас и сразу же запускайте мотор. А я немного отдохну. За день мы пролетели две с половиной тысячи километров.

Начальник обещал все сделать. Я прошел в летную комнату и уснул.

Часа через два просыпаюсь и спрашиваю у механика:

– Ну что, все готово? Можно лететь?

– Куда там!-хмуро отвечает Серегин.-Еще не запускали…

Я побежал на аэродром. Человек тридцать рабочих тащили наш самолет к ангару. После этого прошло еще часа полтора. Мотор окончательно застыл. Нужна была горячая вода. Вижу, таскают воду к соседнему самолету. Спрашиваю:

– Почему мне не приносят воды?

– Нальем воду в тот, а потом в ваш.

– Но ведь вы знаете, что моя машина находится в скоростном перелете, - обслужите меня в первую очередь!

– Раз мы другой самолет раньше начали обслуживать, так уж и кончим…

Свой мотор они так и не запустили. Я совсем разнервничался, подбегая к каждому и требуя помощи. Наконец, после долгой суеты все было сделано. Вместо часа мы пробыли в Омске двадцать два часа.

Путь до Новосибирска оказался довольно трудным. Пока мы сидели в Омске, погода изменилась, начался снегопад.

В Новосибирске, Красноярске, а затем в Иркутске мы слышали одну и ту же фразу:

– Лучше бы вам лететь вчера, погода начинает портиться!

Эти слова, конечно, подгоняли нас. Больше всего меня интересовало состояние погоды на Байкале, так как это был самый опасный участок перелета. Но метеоролог в Иркутске успокоил меня: над озером стоит безоблачная погода.

Мы поспешили покинуть Иркутск. Когда я взял направление на Байкал, с правой стороны виднелась река Ангара.

На великое сибирское озеро я вышел за три-четыре километра левее устья Ангары. Посмотрел на высотомер – восемьсот метров. Стал пересекать Байкал по компасу.

Видимость была хорошей. Берег, который я только что перелетел, резко выделялся своими возвышенностями.

Через несколько минут самолет сильно качнуло. Я подумал, что близок противоположный берег. Повернул налево. С правой стороны открылась большая, ярко освещенная станция – последнее, что я запомнил из полета через Байкал…

Это происходило ночью тринадцатого февраля, а утром шестнадцатого февраля я очнулся с забинтованной головой.

– Что случилось? Где я нахожусь?..

Мне ответила больничная сестра:

– Вы потерпели аварию на Байкале и находитесь в верхнеудинской железнодорожной больнице.

Спросил о Серегине. Мне сказали, что он здесь же.

Я продиктовал сестре телеграмму: «Потерпел аварию на Байкале. Получил незначительное ранение. Прошу дать распоряжение иркутскому управлению о выделении мне самолета для продолжения полета на Камчатку». Сестра записала телеграмму, но, конечно, не отправила ее. Она знала, что иногда люди после сильного шока не чувствуют острой боли и не сознают тяжести своего положения.

Вот что потом рассказала мне сестра:

– Четырнадцатого февраля, в два часа ночи, вы были доставлены в нашу больницу в полусознательном состоянии. Доктор приказал раздеть вас. «Что вы делаете»? – спросили вы, - мне ведь нужно лететь!»-«Сейчас переоденем и полетите». Вы поверили.

На вопросы вы отвечали вполне сознательно, но все же спутали свою фамилию с фамилией механика и назвали себя Серегиным. Потом поправились и сказали, что вы – Водопьянов. Подробно рассказали о себе и сообщили вашу должность.

Врачи обнаружили ряд рваных ран на голове, из которых четыре были весьма серьезными, перелом нижней челюсти в области подбородка, семь выбитых зубов и большую рану на подбородке. Надбровные дуги были порезаны, видимо, очками, разбитыми во время аварии. Обе брови глубоко рассечены. Еще глубже была рана на переносице…

Позже, когда меня уже перевезли в Москву и положили в Протезный институт на «полный капитальный ремонт», я узнал о своей аварии более подробно.

Из материалов аварийной комиссии было видно, что, упав на Байкале, самолет сначала коснулся льда носками лыж и пропеллером. Это говорит о том, что самолет шел к земле под большим углом. После этого ломающийся самолет прочертил след длиной около двадцати метров.