Кроме организационной группы было создано еще одно подразделение во главе с заместителем М. Г. Григорьева по вооружению полковником Б. Г. Ханиным, которое с августа 1957 года находилось на полигоне Байконур. На него возлагалось изучение нового вооружения — ракетных комплексов, оснащенных ракетами Р-7.
В сентябре 1957 года первая группа военнослужащих во главе с полковником М. Г. Григорьевым перебазировалась к постоянному месту дислокации — на станцию Плесецкая Северной железной дороги и разместилась там в пяти железнодорожных вагонах, в которых прожила до мая 1958 года. На плечи командира соединения легли, казалось бы, невыполнимые задачи.
Подполковник В. В. Ковегин, одним из первых добравшись до объекта, вспоминал: «Когда я прибыл на станцию назначения, то кроме отдельных разбросанных деревянных домишек ничего не увидел. Штаб объекта располагался в железнодорожных вагонах-теплушках, недалеко от станции. Но работа уже кипела».
В летний период 1957 года рытье котлована на первом сооружении — близнеце гагаринского старта на Байконуре — шло уже полным ходом, там было сосредоточено около 2500 солдат, офицеров и ИТР, быстро обустраивался личный состав, штабы.
Большой проблемой стали переброска и хранение поступающей военной техники, прием материалов и людей. Ежедневно в район строительства прибывало от 400 до 800 грузовых машин, каждую из которых надо было не только разгрузить, но и перебросить материалы на соответствующие площадки. Возникало немало трудностей, устранять которые помогали трудовой энтузиазм, высокая ответственность и мужество ракетчиков и строителей.
Подтягивались новые строительные части. Полковник Н. В. Колбасин, прибывший с полком на строительство в апреле 1958 года, пишет в своих воспоминаниях: «Первый эшелон с людьми и техникой прибыл к месту работ в морозную ночь. Приступили к развертыванию палаточного городка. Наш рабочий день начинался с отогревания техники, с расчистки дорог, которые ночью засыпало снегом. Пищу готовили в походных кухнях».
Отсутствие дорог, питьевой воды и бань, глубокие снега, трескучие морозы сменились коротким северным летом, мириадами комаров и мошки, непролазной грязью, а затем затяжными осенними дождями. Но строительство продолжалось полным ходом.
Весной 1958 года работы по строительству стартовых позиций в Плесецке развернулись широким фронтом. На них было занято более 11 тысяч человек.
Ни по структуре, ни по комплектованию, ни по возможностям постоянно прибывающие строительные части, которые раньше занимались аэродромным строительством, не отвечали характеру возведения ракетных комплексов. Поэтому в начале 1958 года они были расформированы и начали создаваться бригады и УНР.
В строительных частях велась серьезная работа по переподготовке офицерского состава, ИТР и обучению солдат. Строительство объемных сооружений из монолитного железобетона с применением крупноблочных стальных и арматурных каркасов было для многих, даже опытных инженеров делом новым, поэтому дополнительные занятия по монтажу конструкций были очень кстати. Случались и нестыковки: работы на основных объектах неоднократно приостанавливались из-за отсутствия и задержки технической документации, дополнительных требований по маскировке и режиму строительства.
Больше всего неприятностей при развертывании работ на объектах доставляли дороги, вернее, отсутствие их. Известняк, особенно верхний слой разработки, из которого отсыпалось полотно дорог, имел низкую прочность, раскисал и терял несущую способность под воздействием чрезмерной влажности и нагрузок от автотранспорта. А в весенний и осенний периоды пройти по трассе даже в резиновых сапогах представляло определенную трудность. Кроме того, на некоторых участках полотно медленно, но постоянно оседало в раскисший грунт, образуя порой непроходимые лужи. А из Москвы все время требовали удешевлять строительство. Первоначально вообще планировалось строить дороги таким образом — насыпь, а по ней бетонные полоски по ширине шин. Сколько это стоило нервов Михаилу Григорьевичу — можно только предположить. Он на всех уровнях отстаивал и обосновывал необходимость строительства полноценных бетонных покрытий. При этом доказывал непреложную истину, что прокладывание времянок обойдется государству дороже, так как в будущем все равно придется строить дороги, способные выдерживать значительные нагрузки. К его мнению прислушались в верхах.
В 1958 году были построены автомобильная бетонная дорога и железнодорожная ветка с многочисленными ответвлениями. Трассу вели через торфяники глубиной до 5 метров. Торф вынимался до материкового грунта, и только потом укладывалось основание под покрытие. К концу 1958 года протяженность новых и реконструированных участков железной дороги составляла 60 километров, а автомобильной — 70 километров.
Жизнь подтвердила правоту М. Г. Григорьева. «Бетонки» и железнодорожные ветки, сооруженные в то время, служат на космодроме и поныне.
К ряду объектов первые пассажирские перевозки осуществлялись на автомобилях, которые двигались по рельсам. У них сняли покрышки с колес и поставили на рельсы. Затем появился паровоз и один пассажирский вагон. Этот поезд кто-то из острословов прозвал «Волга — Волга».
Стартовые комплексы строились в рекордно короткие сроки. Так, на первом старте (площадка 41) в 1957 году начались земляные работы, а 12 декабря 1959 года подписан акт о приемке комплекса в эксплуатацию. Для сравнения: ветераны рассказывают, что на Байконуре во время строительства первого старта для Р-7 объем земляных работ был колоссальным. Когда С. П. Королева солдаты спрашивали, что же все-таки они строят, он шутливо отвечал: «Строим стадион». Здесь, на Севере, предстояло в короткие сроки построить четыре таких сооружения. При возведении только стартовых площадок пришлось вынуть около миллиона кубометров грунта и уложить свыше тридцати тысяч кубометров бетона.
Жилые дома ставили на болоте. Почти все канализационные траншеи рыли зимой, чтобы не было обвалов, так как глубина траншей доходила до 9 метров.
Возникало немало и других трудностей. Вот один из примеров, который приводит в своих воспоминаниях военный строитель полковник И. В. Гордеев: «Перед нами была поставлена задача: переправить к месту работ 5 экскаваторов. Но когда их перетаскивали через болото, случилось непредвиденное… Лед не выдержал, и один из экскаваторов ушел под воду. Сосредоточили 10 тракторов и бульдозеров, чтобы вытащить экскаватор, но этой техники оказалось недостаточно. Тогда экипаж экскаваторщиков из четырех человек обратился с предложением разобрать экскаватор по частям, чтобы спасти дорогостоящую машину, так нужную на стройке. В течение двух суток в ледяной воде они разбирали экскаватор и частями перевозили в карьер, затем собрали его, что позволило выдержать все сроки по выполнению задачи».
Кто-то из ветеранов меня упрекнул: «Книга о Григорьеве, а вы так много рассказываете о военных строителях». Дело в том, что представить себе масштаб этой стройки человеку, не связанному с ракетными войсками, довольно сложно. Я же рассчитываю, что эту книгу будут читать не только профессиональные ракетчики. И поэтому попытался показать хотя бы частично объем работ, которые проводились на строительстве. Умышленно опускаю возведение еще шести измерительных пунктов (ИП). А ведь все они, без исключения, строились в условиях Заполярья, по трассе полета ракет к Камчатке. М. Г. Григорьев отвечал также и за их своевременный ввод в эксплуатацию.
Михаил Григорьевич создал штаб руководства стройкой. Оперативно осуществлялся контроль за возведением каждого объекта, подводились итоги выполнения планов. Всякое отставание рассматривалось как чрезвычайное происшествие. Вместе с руководством строительных организаций и частей М. Г. Григорьеву нередко приходилось принимать ответственнейшие решения. И военные строители всегда находили взаимопонимание и помощь с его стороны.
Вспоминает полковник Г. М. Питалев (в те годы — капитан, командир строительной роты): «Незабываемы были встречи с первым начальником объекта «Ангара» полковником Григорьевым Михаилом Григорьевичем. Его внимание и уважение к строителям и монтажникам было безграничным, и они отвечали ему тем же. Полковник M. Г. Григорьев помогал стройке не только всеми силами, но и сердцем, всей душой. Он был искренен во всем: вместе с нами радовался первым успехам и переживал неприятности, мог запросто отведать обед из солдатского котла, попить чаю с прорабами и мастерами, непринужденно беседуя прямо на рабочем месте. Со строителей и своих подчиненных он спрашивал по всей строгости, если речь шла о качестве, о задержке технической документации или поставках оборудования. На объекте рядом с нами всегда находился представитель части, который мог принять решительные меры без промежуточных звеньев, а значит, и без проволочек.
