Но, конечно, этими простыми возможностями интерактивная сторона Интернет-ТВ не исчерпывается. Телекомпании, транслирующие Интернет-ТВ, в отличие от «эфирного телевидения», могут относительно легко обеспечить для своих зрителей доступ к централизованному архиву передач. Если вы пропустили нужную передачу на «классическом» телевидении, то на повтор в большинстве случаев можно не рассчитывать. А если повтор запланирован в сетке вещания, то не факт, что он пройдет в удобное время. В случае же с Интернет-ТВ зритель просто может зайти в архив передач на web-сайте и посмотреть прошедшую ранее передачу в записи, без всякой привязки к сетке вещания. Находить передачи в архиве зритель может не просто по названиям, но и по тематике, «по интересам», по актерам и т. п. Например, после просмотра той или иной передачи сайт Интернет-ТВ предложит зрителю список других передач, сходных по тематике.

Другая важнейшая особенность Интернет-ТВ, совершенно недоступная традиционному телевидению, — это механизм рекомендаций. Зрители Интернет-ТВ могут создавать свои «списки понравившихся передач» или даже тематические подборки передач и обмениваться этими списками.

Технологии организации полноценного канала Интернет-ТВ, конечно, непросты, однако «порог вхождения» на рынок вещания здесь невысок. Начать можно с самой простой студии и доступного оборудования. Широта еще не охваченного медийного пространства также вносит свои особенности в реалии современного Интернет-ТВ. Лилия Шеломанова, директор по развитию проекта «Живое ТВ», отмечает, что «Интернет-ТВ предъявляет гораздо меньшие требования к «медийности» гостей, приходящих на передачи. Вряд ли вы увидите на федеральном канале молодых никому не известных актеров или начинающих исполнителей». Для канала Интернет-ТВ такое вполне возможно, при этом начинающий исполнитель имеет хорошие шансы найти свою аудиторию.

Очевидно, что первой особенностью российского Интернет-ТВ ближайшего будущего станет доставка так называемого «локального контента», то есть информационных передач, сообщающих о жизни в том или ином районе столицы, в небольшом областном центре и ориентированных на жителей этих районов и областных центров. Интернет становится все более распространенным, а организовать небольшую репортерскую группу, снимающую передачи о «проблемах нашего двора», под силу активным студентам. В итоге получится некий аналог стенгазеты, но в телевизионном формате.

В самом ближайшем будущем «общемирового» Интернет-ТВ — приход в Сеть гигантов традиционного телевидения вместе с их раскрученными шоу и сериалами. Например, News Corp. и NBC Universal уже открыли вещание в Интернете. И мы наверняка увидим, как в самое ближайшее время в Сети появятся свои медиамагнаты, с которыми будут конкурировать за зрителя традиционные эфирные гиганты. Но вся прелесть Интернета как раз в том, что в нем могут сосуществовать коммерческие гиганты и проекты-одиночки, которые держатся исключительно на энтузиазме своих создателей. При этом такие проекты могут иметь пусть и небольшую, но очень стабильную и верную аудиторию, чья поддержка может быть для авторов куда важнее многомиллионных прибылей.

Александр Венедюхин , Максим Макаренков

Столетие назад многим военным экспертам казалось, что во время войны достаточно реквизировать для военных нужд гражданский транспорт. Однако со временем стало очевидно, что танк на «штатcкий» грузовик не поставишь. Кроме того, гражданские машины оказались чересчур разномастными и поэтому недостаточно надежными для военных: пришлось создавать десятки и сотни модификаций армейских грузовиков, но — собранных не более чем на полудюжине шасси.

Значение автомобилей для снабжения и перевозки войск показал опыт Первой мировой войны. Вот пример, вошедший в хрестоматии: уже в начале сентября 1914 года германские войска подошли к Парижу ; бои шли на Марне в 50 километрах от него. В Париже была расквартирована 7-я пехотная дивизия, но не хватало средств для ее быстрой переброски к фронту в полном составе. Командующий Парижским укрепрайоном решил использовать городское такси. В ночь на 8 сентября 1 100 «мобилизованных» «Рено» доставили к фронту пять батальонов одной пехотной бригады (другая бригада со всей артиллерией прибыла по железной дороге), и с утра дивизия вступила в бой, атакуя фланг ударной германской группировки. Локальный эпизод Марнского сражения стал легендой, а «марнское такси» положило начало массовым автомобильным перевозкам войск. Количество автомобилей в войсках стремительно росло. В 1918 году во французской армии было около 95 000 автомобилей, в британской — 80 000, в германской — 60 000. Русская армия за счет закупок за границей к октябрю 1917 года получила чуть более 21 000 автомобилей.

Артиллерийский тягач на шасси КамАЗ-63501 «Мустанг» (8×8), Россия. Кабина экипажа и расчета — с бронированием, имеется кран для погрузки боеприпасов. Масса буксируемой системы — до 15 т, двигатель — дизельный, 360 л. с., скорость — до 95 км/ч

После Первой мировой войны многим энтузиастам казалось, что государству достаточно стимулировать развитие гражданского транспорта, чтобы в случае войны обеспечить им армию путем «автомобильной повинности». Более трезвые головы требовали разработки автомобилей специально для армии (учитывая особенности в конструкции гражданских моделей), обязательной военной подготовки гражданских водителей, расширения автомобильных частей в армии и введения автомобилей в штат боевых частей. Забавный, но показательный факт: в случае с тем же «марнским такси» водители, перевозя войска, по привычке обгоняли друг друга, так что по прибытии на место пришлось еще потратить время на приведение в порядок перемешавшихся подразделений. И все же военные автомобилисты и собственный армейский автотранспорт были предпочтительнее. Так что с таким комфортом, как в гражданском такси, солдаты впредь уже не ездили.

Мобилизацию гражданского транспорта на случай войны никто, конечно, не отменял. Но Вторая мировая война ясно показала, что совместно с гражданской техникой автопарк получается слишком разномастным и плохо приспособленным к армейской службе. Между тем потребность в подвозе и снабжении оказалась слишком большой. Красная Армия за годы войны получила около 205 000 автомобилей от отечественной промышленности и 477 785 — из-за рубежа. В СССР в начале 1950-х годов армия наконец была полностью моторизована, развернулись работы над автомобилями различного назначения и грузоподъемности. Большинство машин, поставлявшихся потом в народное хозяйство, имело армейских «близнецов» или прототипы. Многие, скажем, помнят машины «скорой помощи», маршрутки, хлебные фургончики на шасси УАЗ-452. Реже вспоминают, что эта полноприводная машина, прозванная «Буханкой», изначально создавалась для армейских нужд.

«Урал-4230-01» (6×6) с локальным бронированием и замаскированным бронемодулем для личного состава. Масса — 9,62 т, грузоподъемность — 5 т, двигатель — дизельный, 240 л. с., скорость — до 80 км/ч

О непрерывном росте потребности в средствах подвоза можно судить по таким цифрам. В годы Первой мировой войны суточный расход всех видов материальных средств на одного солдата составлял 6 килограммов, во Второй мировой — 20, в локальных войнах 1970—1980-х годов — 90, в войне в Персидском заливе в 1991 году — 110 килограммов (не считая доставки воды ). «Замена человека техникой» и некоторое уменьшение живой силы в контингентах войск отнюдь не сокращает объемов снабжения, меняется лишь номенклатура грузов. В 1999 году вес боекомплекта, необходимого группировке войск в Дагестане (весьма, кстати, ограниченной), составлял 1 300 тонн. Только в ходе второй чеченской кампании, с 1999 по 2002 год, военные автомобилисты перевезли 457 775 тонн различных грузов.