На попутной машине через снежные заносы Владимир добрался до общежития. Зашел в помещение, увидел ряд коек и сидящего в спецовке подвыпившего мужика. Узнав, что ему нужно, мужик кивнул в сторону стоящей у стены кровати:

— Вчерась Колька повесился, будешь на его койке спать, — как о чем-то будничном, сказал он. — В этой шараге других свободных мест нет.

Ночью Владимир долго ворочался, пытаясь уснуть. Еще несколько дней назад он совсем иначе представлял себе свою дальнейшую жизнь. Хотя в прошлой судьба его тоже не баловала. Родился Володя в селе Стойба Амурской области. Отец у него был водителем-дальнобойщиком. Мать, меха­ник-автомобилист, работала, как тогда говорили, завгаром. В семье было шестеро детей — четыре сестры и два брата. После окончания школы в 1974 году вместе со своим дружком Федоров поступил в Киевский институт инже­неров гражданской авиации. На втором курсе женился на киевлянке Тане. Перед окончанием института приехал представитель из Тюмени. Рассказывал о заманчивых перспективах для молодых. Семьдесят человек, в том числе и Федоров, изъявили желание поехать в Тюмень. Прилетел в Тюмень и попросил, чтобы его отправили работать на мыс Каменный. Но там не было мест. В управлении кадров ему предложили Ягельное. И он решил съездить и посмотреть, что это такое.

Но смотреть там, собственно, было нечего. В ту пору весь аэропорт состоял из 5—6 балков да переделанного из сарая и похожего на барак с вышкой для диспетчеров здания аэровокзала. На весь аэропорт был один Ми-8, на котором летал Геннадий Утва. Начальником АТБ был в ту пору Анатолий Анатольевич Мироненко. Вспоминая то время, Федоров смеется, говорит: вот было время, песцов от крыльца разгоняли ногами.

Познакомившись с молодым специалистом, Мироненко выдал Федорову стажировочный лист. Он спросил, как его заполняют. В ответ тот лишь улыбнулся и сказал: сам поймешь. И с того дня началась работа. В аэропорт приходили сотни радиограмм. В основном нужны были запчасти. А тут даже за ключом для затяжки гаек надо было лететь почти за двести километров в Надым. Это позже, прилетая за очередным вертолетом на завод, Федоров правдами и неправдами старался раздобыть для своей бригады, цеха, АТБ комплект инструментов, без которых, как известно, как без рук.

Запомнилась первая зарплата. Получил Федоров двести сорок рублей. Пришел в общежитие, начал считать. У соседа — шофера — тоже была получка. Он поинтересовался, сколько “отвалили” летчику. Узнав сумму, достал из пакета пачку десяток, пятерок и ещё какую-то мелочь — под две тысячи рублей.

— Вот надо сколько получать, — сказал шофер. — А ты шесть лет в институте штаны протирал.

Не думал и не гадал Владимир Тимофеевич Федоров, что со временем ему будет доверено возглавить Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие “Новоуренгойский объединенный авиаотряд”.

Вместе с ним здесь росли и набирались опыта специалисты, которые, как и он, не предполагали, что судьба сведет их здесь, в Новом Уренгое. Полу­чилось так, что собранные почти со всей страны вертолетчики и инже­неры, метеорологи и радисты, управленцы воздушным движением и врачи, шоферы и строители, врачи и повара со временем сплотились в единую команду, которой посильны многие задачи. Это первый заместитель генераль­ного директора Сергей Викторович Скворцов, начальник АТБ Анатолий Михеев, начальник управления воздушным движением Газим Галимуллин, главный инженер авиапредприятия Юрий Кострулин, который перевелся в Новый Уренгой из Певека, — профессионал и умница, прекрасный рассказчик. Это заместитель командира ОАО Юрий Волков, помощник генерального директора по социально-бытовым вопросам Виктор Дулькин. О Викторе Дулькине можно говорить долго. Внимательный, легкий на подъем человек. Все привык делать быстро, оперативно. Начальник базы эксплуатации радио­технического оборудования Александр Силин любит футбол и уже несколько лет является капитаном футбольной команды. А еще всегда рядом был высочайший профессионал летного дела, которого любили и уважали жители Нового Уренгоя, — Сергей Николаевич Мотовилов.

Давно подмечено: чем сложнее условия работы, тем сплоченнее люди. Все наносное, ненужное и бесполезное отбрасывается, отметается как шелуха. Объяснять это необходимой в северных условиях рациональностью и оторванностью от Большой земли было бы не совсем верно. Происходит естественный отбор. Работу здесь делают из месяца в месяц — днем и ночью. А говорить и рассказывать предпочитают о другом. Об охоте, рыбалке, отдыхе на юге. Но когда едешь к Полярному кругу и насколько хватает глаз видишь опоры электропередач, нитки трубопроводов, то начинаешь понимать: без авиации все это сделать было бы невозможно.

Сам Полярный круг обозначен сферическим, сваренным из металла знаком. Федоров решил свозить меня его посмотреть. По дороге говорили о футболе, об охоте на гусей. И о том, что еще совсем недавно, чтобы добраться от Нового Уренгоя до памятного знака, надо было потратить целый день. А иногда и больше. Сами буквы, обозначающие, что здесь проходит семи­десятая широта, сварены из огромных металлических гаек. Проезжающие мимо машины останавливаются — кто-то бросает на память монеты, кто-то привязывает галстуки. В Новоуренгойском авиапредприятии умеют не только хорошо работать, но и шутить. Через минуту на одной из перекладин уже висел новенький галстук Дулькина. Незаметно от хозяина, который занимался какими-то делами внутри шара, на железную перекладину галстук повесил Владимир Федоров, сказав, что это жертва полярным богам от всего авиапредприятия. Шутка была по достоинству оценена. И конечно же, потом — обязательная фотография на память...

За двадцать с лишним лет, которые прошли со времени создания авиаотряда, северные края кардинально изменились, соответственно претерпела изменения и деятельность предприятия. Созданное для решения задач по освоению Уренгойского газоконденсатного месторождения, теперь оно в основном обслуживает пассажиров. По объему в структуре доходов это составляет примерно 60 процентов.

Если говорить о пассажирских перевозках, то на сегодняшний день авиаторы поддерживают партнёрские отношения более чем с двадцатью авиакомпаниями. На некоторых особо популярных направлениях работает по нескольку компаний. На московской линии, например, пять. Благодаря жёсткой конкуренции удаётся сдерживать рост тарифов, повышать уровень сервиса на борту самолёта. Улетают из Нового Уренгоя до 200 тысяч человек в год и примерно столько же прибывают.

Вторым основным направлением деятельности, приносящим около 30 про­центов дохода; являются авиационные работы. Здесь задействована базовая техника — 19 вертолетов Ми-8. Среди постоянных крупных заказчиков — “Тюменбургаз”, “Уренгойгазпром”, “Ямбурггаздобыча”.

В период кризиса, который переживал нефтегазовый комплекс, наблю­дался спад авиационных работ. Если в лучшие времена налет часов составлял 22—24 тыс., то во время спада всего 4200—4500 часов. Сейчас положение стабилизируется.

В авиаотряде сложилась надежная и дружная команда. В Новом Уренгое сохраняется структура объединенного отряда: один руководитель, его заместители и единый коллектив, что во многом облегчает управляемость и помогает сохранять стабильность на протяжении последних, не простых для гражданской авиации лет.

На сегодняшний день на авиапредприятии нет задержек зарплаты, проблем с налогами, заказчики платят вовремя. Но, несмотря на это, стои­мость авиауслуг за последнее время значительно возросла. Это связано с тем, что техника, запчасти и особенно топливо дорожают на глазах. Капиталь­ный ремонт вертолета стоит около 6 млн рублей. Некоторые запчасти — десятки тысяч долларов. Лопасти для вертолетов, например, в России изготавливают всего два завода-монополиста. Они могут диктовать любые цены. Авиаторы, соответственно, вынуждены поднимать и свои расценки. Весомая часть стоимости за час налета — авиационное топливо.

Помогает то, что понимание проблем есть у губернатора округа Ю. В. Нее­лова, руководителей администрации города. За последние пять лет округ вложил в авиапредприятие около 50 млн рублей, целевые инвестиции про­водит и город.