2а. Завод № 207, г. Долгопрудный. Это ТОЖЕ не авиационный завод. Он назывался «Дирижаблестрой» и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,
3. Завод № 31, г. Таганрог. Это — таки да, авиазавод, но, вопервых, опять-таки далеко не ведущий, а во- вторых, это традиционно МОРСКОЙ завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него — не взамен, а в дополнение — навьючивают ББ-1/Су- 2. Было отчего лезть директору не стенку…
Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение «главнейшего сталинского заказа всех времен» на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов — №№ 1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78 % всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су2. Если принять точку зрения «Суворова» об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум прохладным, если не сказать вредительским. Если одновременно ophmr| «общедемократическую» точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина — самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли. Более того:
любопытно, а что это за «гигантский четвертый завод», который «строился»? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом — под ПС-84 и Пе-2. второй — под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал НИКОГДА. Опять нам «Суворов» горбатого лепит, арапа заправляет, чернуху раскидывает… Это я на его любимом блатном языке. С кем поведешься — так тебе, как говорится, и надо…
А реально, не из пальца, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено НИ ОДНОГО; в 1940 г. приказом НКАП № 56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте — и 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛИ и переориентировали его на ЛаГГ-3 (товарищу Сталину, по «Суворову», истребители не нужны). В результате общий выпуск Су2 за 1940 г. составил 125 экз. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 — Су-2. М-да. Не пусто, но и не густо; 18,9 % — даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это — 1941 г! «Товарищ Сталин изготовился напасть»… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими «сотнями тысяч» или даже «десятками тысяч» Су-2 в планах правительства даже не пахнет.
Мы видим, что никакой «сверхприоритетной», «архиважной» программы производства Су-2 НЕ БЫЛО. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других — меньше, но это не значит, что одни — более важны, чем другие.
А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.
2. Су-2: как? Зачем? Почему?
Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было «до того»? В данном случае — выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?
Разумеется, был! Его и искать не надо. Это — семейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них возлагались ТЕ ЖЕ ФУНКЦИИ, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет — полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж — 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много — 4914 Р-5, 620 Р- 5ССС и 1031 РЗет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда гнусный Сталин замыслил блицкриг против мирной, спящей Германии! Вот злодей. Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был «секретаришка» Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка- людоеда Лейбу Бронштейна-Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. Он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере.
В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщикиштурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.
ИМЕННО НА СМЕНУ ИМ И БЫЛ ПРЕДНАЗНАЧЕН «ИВАНОВ» — ББ-1 — СУ-2.
Только и всего!
А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А «до Р5»? А целая вереница. Р-4, Р-3, Р-1 — все то же самое. В свою очередь, Р-1 — советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже — при необходимости — тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, отнюдь не только в СССР.
Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея «крылатого шакала»! Но и это не все.
Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы — гондольная, с толкающим винтом и др. — со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.
Что получается? Что еще в 1913 г (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в «чистом небе»…
Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика — не моя. Это логика бристольских кудесников, творцов «виртуального прошлого», которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с элементарными фактами.
А маразм тем временем крепчает. Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие «Альбатрос» и «Хальберштадт» разных марок — все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они — классические, одномоторные, двухместные разведчики- бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломный удар по спящим аэродромам? Интересно, по чьим? Может, по шведским?
Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.
Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности. На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо — крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.
