Медленно пробирался я назад, остерегаясь раскачивавшихся блоков, подвижных кранов и целого фейерверка вылетавших из кузницы искр. Среди тумана и черного дыма «угольщиков» едва виднелись верхушки мачт, достигавших двухсот футов высоты. Пройдя мимо спуска в машинное отделение, я увидел влево от себя небольшую гостиницу, далее тянулся боковой фасад великолепного здания, крыша которого представляла собой террасу с неоконченными еще перилами. Наконец, я добрался до задней части корабля, где механики устанавливали паровую машину. Машина эта состояла из двух горизонтальных поршней. Она показалась мне очень сложной, и хотя я не совсем хорошо понимал ее назначение, тем не менее пришел к заключению, что здесь, как и в других местах, было еще очень много работы.

Теперь объясню в нескольких словах, почему на «Грейт-Истерне» производились все эти работы и перестройки.

Сделав двадцать рейсов между Англией и Америкой и получив в одном из них значительные повреждения, этот огромный корабль, предназначенный для перевозки путешественников, казался более ни на что не годным и был окончательно заброшен. Но когда первые попытки проложить кабель для подводного телеграфа не удались вследствие недостаточной тоннажности судов, на которых его перевозили, то инженеры вспомнили о «Грейт-Истерне». Только он мог вместить три тысячи четыреста километров проволоки, весившей четыре с половиной тонны. Он один благодаря своей устойчивости мог исправно погрузить и проложить этот кабель по дну океана. Но чтобы приспособить его для этой операции, нужно было сделать некоторые изменения в его устройстве; так, из шести котлов пришлось уничтожить два и удалить одну из трех палуб. На освободившиеся места поставлены были огромные резервуары с водой, которая предохраняла опущенный туда кабель от соприкосновения с воздухом. Таким образом, проволока, переходя из этих плавучих озер прямо в океан, не подвергалась влиянию атмосферы.

Когда работы по прокладке кабеля благополучно окончились, «Грейт-Истерн» снова был предан забвению. Но вот, с открытием Всемирной выставки 1867 года французская компания под названием «Общество эксплуатации „Грейт-Истерна“» с основным капиталом в два миллиона франков решила воспользоваться этим судном для перевозки пассажиров через океан. Корабль снова пришлось перестраивать. Во-первых, надо было, убрав резервуары, поставить на прежнее место паровые котлы и трубы. Затем устроить помещения для нескольких тысяч путешественников, выстроить новые помещения для залов и столовых и, наконец, приготовить три тысячи коек в недрах его гигантского корпуса.

«Грейт-Истерн» был зафрахтован за двадцать пять тысяч франков в месяц. С фирмой «Ж. Форрестер и Кº» в Ливерпуле были заключены два контракта: один на сумму в пятьсот тридцать восемь тысяч семьсот пятьдесят франков за установку новых котлов и трубы; другой же, в шестьсот шестьдесят две тысячи пятьсот франков, — за устройство помещений и капитальный ремонт корабля.

Прежде всего был тщательно освидетельствован и отремонтирован корпус. Затем приступили к установке котлов и переделке колес и, наконец, для управления рулем посредством пара в задней части корабля устанавливалась машина, над которой и работали механики. Устройство ее было таково, что рулевой, стоя на центральном мостике и наблюдая за стрелкой циферблата, которая во всякое время определяла курс судна, мог легко изменить его, стоило лишь протянуть руку и повернуть небольшое вертикальное колесо. Все клапаны тотчас открывались, пар из котлов, быстро проходя по трубам, наполнял оба цилиндра, поршни начинали двигаться, и руль послушно повиновался. При исправном действии всей системы один человек мог легким движением руки управлять всей колоссальной массой «Грейт-Истерна».

В течение пяти дней работы производились с лихорадочной поспешностью, так как проволо́чка наносила значительные убытки предпринимателям. Отплытие было окончательно назначено на 20 марта, а между тем еще накануне 20-го палуба корабля была загромождена лесами.

Но вот мало-помалу все стало приводиться в порядок. Леса были сняты, подвижные краны убраны, последние болты загнаны, гайки ввинчены и резервуары наполнены маслом. Главный инженер приступил к пробе паровиков. Огромные клубы пара наполнили машинное отделение. Стоя около люка, весь окутанный этими горячими испарениями, я не мог ничего видеть из того, что там происходило, но в ушах моих раздавался шум приведенных в действие длинных поршней и огромных цилиндров. Под барабанами слышалось клокотание, колеса медленно поворачивались и пенили воду. Сзади работал гребной винт. Обе машины, нисколько не зависящие друг от друга, были в полной исправности.

Около пяти часов вечера к нам подошел паровой катер, предназначенный для «Грейт-Истерна». Сначала подняли на палубу все подвижные части этого катера, но когда дело дошло до него самого, то оказалось, что вследствие необычайной тяжести стального корпуса поднять его на корабль не было никакой возможности, и от катера пришлось отказаться. Впрочем, на баканцах «Грейт-Истерна» в виде ожерелья висели уже шестнадцать шлюпок.

Итак, к вечеру почти все было готово. На палубе не осталось и следа вчерашней грязи. Погрузка тоже была окончена. Погреба, люки и кладовые наполнились съестными припасами, каменным углем и товарами, но корабль все еще не сидел на девять метров в воде; это обстоятельство хотя и значительно ослабляло работу колес, но не мешало двинуться в путь, а потому я лег спать в полной надежде оказаться на следующий день в открытом море. И не ошибся. 20 марта на рассвете на мачтах «Грейт-Истерна» развевались американский, английский и французский флаги.

«Грейт-Истерн» отправлялся в путь. Дым поднимался уже из всех труб. Несколько матросов суетились около пушек, которые должны были салютовать Ливерпулю. Марсовые караульные взбирались на реи и отвязывали снасти. Около 11 часов обойщики и мастеровые окончили работу и перебрались на тендер, который должен был доставить их на берег.

Погода была очень хорошая, солнце часто выглядывало из-за быстро несущихся облаков. На море был, вероятно, сильный ветер, вызывающий волнение, но «Грейт-Истерн» не боялся его.

Все служащие были на своих местах. Во главе команды корабля находились капитан, его помощник, два старших лейтенанта и пять младших, из которых один был француз М. Г., и один волонтер, тоже француз.

Капитан Андерсон был известен в английском коммерческом флоте как отличный моряк. Кроме того, ему удалось проложить кабель, чего не могли сделать его предшественники. За успех в этом деле, которому в значительной степени способствовал «Грейт-Истерн», он был награжден королевой титулом «сэр». Это был очень симпатичный мужчина, лет пятидесяти. Рыжеватый блондин, высокого роста, с круглым, улыбающимся лицом. Как истый англичанин, он отличался невозмутимым спокойствием; голос у него был приятный, держался он всегда прямо, никогда не ходил заложив руки в карманы, всегда был аккуратно одет и в свежих перчатках. Из кармана его синего сюртука с тройным золотым галуном в виде особой приметы всегда выглядывал кончик белого носового платка.

Его помощник совсем не походил на него. Это был маленький, подвижный человек, очень загорелый, со слегка слезящимися глазами, с черной бородой и кривыми ногами, твердо ступающими во время самой сильной качки. Энергичный, живой, он громко и отрывисто отдавал приказания, которые хриплым голосом повторял шкипер. Помощник, как мне казалось, был флотский офицер, на время прикомандированный к «Грейт-Истерну», настоящий «морской волк», прошедший, вероятно, школу опытного французского адмирала, который не отступал ни перед какой опасностью.

Кроме вышеупомянутых лиц на корабле были главный инженер и от восьми до десяти офицеров, в ведении которых находилась механическая часть. В распоряжении у них был целый батальон из двухсот пятидесяти кочегаров, смазчиков и прочих.

Этот батальон работал день и ночь, так как на корабле было десять котлов и каждый из них нагревался десятью печами.