Вернувшись на скамью подсудимых, я отметил еще одно различие в ведении судебного процесса в СССР и США. Первым лицом, свидетельствующим здесь против обвиняемого, оказывался сам обвиняемый.

Обвинитель Руденко задавал вопросы.

— Подсудимый Пауэрс, когда вы получили задание нарушить воздушную границу СССР?

— Утром 1 мая.

Если здесь находился представитель ЦРУ — а я был уверен, что в этой огромной толпе обязательно должен присутствовать по крайней мере один такой человек, — он знал, что это ложь. Я надеялся, что, восприняв это как предупреждение, он внимательно выслушает мои ответы на последующие вопросы, особенно когда речь зайдет о высоте полета.

После дополнительных вопросов было установлено, что приказ о полете исходил от полковника Шелтона, что он был командиром подразделения «10–10» в Адане (Турция), что полет я начал в Пешаваре (Пакистан).

— Каким образом самолет «У-2» оказался на аэродроме в Пешаваре?

— Он прибыл на аэродром накануне вечером, 30 апреля.

— Его пилотировал другой летчик?

— Да.

— Но его прислали для того, чтобы вы летели в СССР?

Я понял, что это ловушка. На всех допросах я утверждал, что узнал о предстоящем полете лишь за два часа до вылета. Меня пытались заставить дать иные показания.

— В тот момент я не знал, что должен лететь, но, вероятно, самолет был доставлен туда с этой целью.

— К полету готовили только вас, или же подготовку проходили и другие пилоты?

— Одновременно готовились два человека.

— Почему?

— Не знаю, почему…

С этой дилеммой — что говорить и о чем умалчивать — я постоянно сталкивался во время допросов. Я не знал точно, какие сведения о наших полетах распространены в США. Если я не скажу о запасном пилоте, а в США сделают это, русские подумают, что я намеренно что-то скрываю. С другой стороны, упоминание о нем может заставить их поинтересоваться другими полетами. Если для каждого задания имелся дублер, почему бы с этой целью не использовать и меня? Может быть, меня так же использовали, и теперь я лгу, утверждая, что ничего не знаю о предыдущих полетах-вторжениях. Пытаясь вести двойную игру, я говорил, что, насколько мне известно, подготовка запасного пилота, по-видимому, является новой практикой.

Руденко задавал вопросы об «У-2»: — Это разведывательный военный самолет? — Еще попытка сделать меня военным.

— Я не назвал бы его именно военным, но это самолет такого типа, который подходит как для разведки, так и для исследований на больших высотах.

— А для военных целей?

— Как я говорил, я не знаю, военный он или нет.

— Но он принадлежал к вашему подразделению?

— Да.

— К подразделению «10–10»?

— Да.

— Это военное подразделение?

— Ну, командуют им военные, но большая часть личного состава — гражданские.

Не сумев получить от меня признание в том, что подразделение «10–10» военное, они нашли более легкий выход. В официальной стенограмме судебного процесса, опубликованной и в СССР и в США, в переводе на английский слово «ну» («well») было заменено на «да» («yes»).

В стенограмме имеется немало таких замен. Каждое из них касается важного вопроса, как и упомянутое выше, а это доказывает, что дело здесь не просто в плохом переводе.

К счастью, несколько присутствовавших на суде репортеров не стали полагаться на авторизованный текст, выпущенный в СССР, а вели собственные записи.

— Видели ли вы какие-либо опознавательные знаки на «У-2» перед полетом?

— Я не мог осматривать самолет, поскольку был одет в специальный летный костюм, и поэтому не знаю, были ли на нем какие-нибудь знаки. Мне было трудно осмотреть самолет со всех сторон.

— Но видели ли вы какие-либо опознавательные знаки?

— Я не осматривал самолет с близкого расстояния.

— Но видели ли вы когда-либо, подсудимый Пауэрc, опознавательные знаки на «У-2»?

— На всех самолетах, базирующихся в Турции, имелись опознавательные знаки.

— Но я спрашиваю вас об «У-2».

— Лично я не видел никаких опознавательных знаков на этом самолете, но на всех других самолетах, которые я видел, опознавательные знаки имелись.

Руденко начал раздражаться.

— Мне важно установить, что самолет, на котором летел подсудимый Пауэрc, не имел опознавательных знаков. Почему на нем не было опознавательных знаков?

— Я не уверен, что их не было.

— Но вы только что сообщили суду, что не видели никаких опознавательных знаков.

— Я не искал их.

— Кроме того, вы заявили, что отсутствие опознавательных знаков имело целью скрыть национальную принадлежность этих самолетов.

— Повторите, пожалуйста, вопрос.

— В ходе предварительного следствия вы заявили, что отсутствие опознавательных знаков имело целью скрыть национальную принадлежность этих самолетов.

Руденко говорил неправду, и мы оба знали это.

— Я не помню.

Я понимал, что полет на самолете без опознавательных знаков является нарушением международного права, и не был уверен, что такое признание не ухудшит моего положения и не скомпрометирует США. Во время допросов я настаивал на том, что все «У-2» в Адане имели знаки, показывающие их национальную принадлежность. Это была правда, по крайней мере отчасти. Подобные знаки имелись на хвосте самолетов. Перед каждым полетом-вторжением их удаляли. Ноя не намеревался признаться в этом. Не было у меня и желания изменить свою версию теперь, хотя я не знал, какие части самолета сохранились. Поэтому я и оговаривался, что до полета знаков не заметил. Только увидев обломки самолета на выставке в Парке имени Горького, я представил, на каких частях машины знаки должны были бы остаться сравнительно неповрежденными.

Как и многие заявления, сделанные мной во время допросов, эта выдумка оказалась связанной с другой ложью.

Если бы я признал, что иногда на самолетах имелись опознавательные знаки, а иногда нет, меня могли бы спросить, сколько и когда я видел таких самолетов. Это, по крайней мере, дало бы ключ к ответу на вопрос относительно количества и времени перелетов границы.

Вполне возможно, что я видел в этих вопросах гораздо больше хитрости и коварства, чем их было на самом деле, но в тот момент каждый из них казался ловушкой.

Выяснив время взлета и пересечения советской границы, Руденко спросил о главном. Я ждал этого вопроса и боялся, что его не зададут.

— На какой высоте вы должны были лететь?

— На максимальной. Высота меняется в зависимости от запасов топлива. По мере сгорания топлива самолет набирает большую высоту.

— Какую?

— Максимальная высота составляет 68 тысяч футов.

Через несколько минут, выяснив все, что касалось моей маршрутной карты, запасных аэродромов, посадочной техники в Будё, скорости самолета и т. д., он вернулся к этому вопросу.

— На какой высоте проходил полет?

— Полет начался примерно на высоте 67 тысяч футов, а по мере сгорания топлива я поднялся до 68 тысяч.

Руденко стремился уточнить все до конца. Это доказало бы, что в СССР действительно имеются ракеты, способные достигать значительной высоты. Ради разнообразия мы пришли в этом вопросе к полному взаимопониманию.

— На вашем самолете имелась фототехника для ведения воздушной разведки. Какие указания вы получили?

— Я не получал никаких специальных инструкций по пользованию этим оборудованием. Я должен был включать или выключать эти приборы, когда нужно.

— С какой целью вы включали приборы?

— Мне показали, как это делать. На карте было отмечено, в какой момент включить аппаратуру.

— Подсудимый Пауэрс, вы, очевидно, знаете, с какой целью вы должны были выключать и включать приборы?

— Я вполне мог догадаться, с какой целью включал и выключал приборы. Однако, чтобы быть точным, я должен сказать, что не знал этого.

— Подсудимый Пауэрс безусловно знал об этом оборудовании?

— Раньше не знал. Но сейчас, когда результаты налицо, я больше знаю о том, для чего предназначено это оборудование.