Плохие дороги — вечная российская история. Однако в последние годы, когда на страну пролился дождь из нефтяных доходов, страна наконец получила шанс модернизировать дорожное хозяйство. Но и этот шанс не был использован.

В годы правления Путина дорожное хозяйство деградировало фантастическими темпами. За время его президентства общая протяженность автодорог с твердым покрытием снизилась примерно на 50 тыс. километров, с 750 до 700 тысяч километров. Происходило это в основном по причине деградации дорог, которые формально приписаны к дорогам с твердым покрытием — например, гравийные или щебеночные, — но на практике быстро изнашиваются. Таких дорог в России более трети, и если их регулярно не ремонтировать, от твердого покрытия остается одно название.

Вообще–то сокращение длины дорог с твердым покрытием — позорный показатель для страны, претендующей на статус «великой державы»; даже в некоторых странах Африки состояние дорог лучше, чем в России. Вообще по уровню развитости автодорожной сети Россия отстает чрезвычайно. Общая длина автодорог с твердым покрытием в России в 1,6 раза ниже, чем во Франции, в 2 раза — если сравнивать с Японией и в 10 раз ниже, чем в США. Лишь примерно 35 тыс. км. автодорог относятся к дорогам высшей категории (с шириной проезжей части свыше 7 метров и расчетной скоростью движения свыше 100 км/ч, т.е. не менее чем двухполосные дороги с нормальным покрытием). В Финляндии суммарная длина дорог с твердым покрытием и нормальной шириной больше, чем во всей России!

Только 40% федеральных автодорог соответствуют нормативным требованиям по качеству покрытия, ширине полосы и другим параметрам. Многие из федеральных трасс способны пропускать не более 40 — 50 тыс. автомобилей в сутки, при реальном потоке в 100 и более тысяч автомобилей. Путь от Москвы до главного морского порта страны — Новороссийска — занимает почти двое суток, тогда как по нормальной широкополосной европейской автостраде полторы тысячи километров можно проехать за 15 часов.

Дорожная сеть плохо связывает между собой города и регионы, многие автодороги заканчиваются на границах субъектов РФ.

Это проблема, которую необходимо решать: пока у нас нет эффективной интегрированной опорной дорожной сети, Россия продолжает оставаться раздробленной по региональному признаку, ее территориальное единство остается во многом условным. Плохо интегрированная транспортная система препятствует выравниванию экономического положения регионов, искусственно превращает многие из них в депрессивные.

Российское дорожное хозяйство остро нуждается в модернизации: однако система финансирования ремонта и строительства дорог в России при Путине практически развалилась. Вводы новых автодорог упали с 6,6 тыс. км в год в 2000 году до всего 2,4 тыс. км. новых автодорог в 2006–м. Почти вдвое увеличился износ основных фондов в дорожном хозяйстве: с 26% в 2000–м до 46% в 2005 году. При этом финансирование автодорожной сферы даже выросло, — если в 2000 году расходы консолидированного бюджета на дорожное хозяйство составили около 60 млрд. рублей, то в 2006 году он перевалил за 220 млрд. рублей![21] Нетрудно подсчитать, что цена ввода километра новых дорог за это время выросла в 10 раз, с поправкой на инфляцию — в 5 раз. Масштаб разворовывания средств в дорожном строительстве, таким образом, увеличился впятеро.

Государственные деньги, которых стало заметно больше благодаря доходам от экспорта нефти, съедает коррупция. Хваленый Инвестфонд, который правительство рекламировало чуть ли не как главный двигатель инфраструктурного развития, оказался растрачен самым странным образом: из выделенных на конец 2007 года 7 млрд. долларов 4 миллиарда направлены на содействие реализации коммерческих проектов крупных финансово–промышленных групп в Восточной Сибири и сооружение нефтехимического комплекса в Татарстане. Это вообще–то вполне коммерческие проекты, не нуждающиеся в госфинансировании и никак не связанные с развитием инфраструктуры общенационального значения. Что касается дорожных проектов, то почти все средства Инвестфонда, направляемые на эти цели — 2,5 млрд. долларов, — получат проекты, связанные с Санкт–Петербургом: Западный скоростной диаметр и петербургский Орловский тоннель, а также скоростная дорога Москва — Петербург.

Санкт–Петербург, конечно, нуждается в инфраструктурной модернизации. Но и вся остальная страна — тоже. Можно было на деньги Инвестфонда построить нормальные современные магистрали, связывающие между собой крупнейшие города Центральной России — Москву, Самару, Нижний Новгород, Пермь, Воронеж. А деньги раздали олигархам и региональным питерским проектам.

Гораздо эффективнее привлекать к финансированию дорог частный капитал. Однако при Путине частный бизнес в инфраструктурной сфере был разгромлен, долгосрочные контракты с инвесторами — пересмотрены. Например, можно вспомнить историю с аэропортом «Домодедово», который модернизировала группа Ист Лайн — в России появился первый современный, просторный аэропорт. Однако после модернизации путинские чиновники добились пересмотра условий договора с Ист Лайн в свою пользу. Этот случай (не говоря уже о деле ЮКОСа и других случаях пересмотра государством своих обязательств и отъема активов у инвесторов) очень сильно повлиял на мотивацию поведения частных инвесторов: они боятся, что государство нарушит предоставленные инвесторам долгосрочные гарантии сразу же, как планируемые объекты будут построены и станут приносить доход. После этого ожидать частных инвестиций в автодорожный сектор всерьез не приходится. Сектор финансируется только за счет бюджетных денег, которые в основном разворовываются.

Нам необходимо во многом заново развивать дорожную инфраструктуру. Советская дорожная сеть не соответствует требованиям современной экономики. Нам нужна современная транспортная система, обеспечивающая высокую мобильность пассажиров и грузов, интегрирующая Россию в подлинно единое экономическое пространство, ликвидирующая условия для регионального неравенства. Для этого нам нужно повысить качество государственного планирования развития транспортной системы страны, покончить с коррупцией при распределении средств на финансирование дорожного хозяйства, активнее привлекать частные инвестиции к строительству транспортной инфраструктуры. Это потребует железного соблюдения государством законов, контрактных обязательств, обеспечения реальной независимости судов.

Но пока у власти остается команда Путина, так и придется России продолжать жить с плохими дорогами.

Нам рассказывают, что якобы в результате «усилий» властей в стране растет рождаемость. На самом деле при Путине россияне продолжали вымирать: например, в 2006 году родилось примерно полтора миллиона россиян, а умерло — 2 миллиона 166 тысяч. Рождаемость в 2006 году составила 10,4 человека на 1000 человек населения, тогда как смертность — 15,2 человека! Население России сокращается почти вдвое быстрее, чем в 1990–е: если с 1992–го по 2000 год население страны сократилось на 2 миллиона человек, то с 2000–го по 2006–й — на 3,5 миллиона.

Ключевая причина — катастрофически высокая смертность, бороться с которой Путин даже не попытался.

Рост смертности в России начался в 1970–е годы и продолжался вплоть до середины 1990–х. По смертности Россия занимает 22–е место в мире, опережая Экваториальную Гвинею, Руанду, Буркина–Фасо, по продолжительности жизни — 157–е место. Средняя продолжительность жизни в России едва превышает 65 лет, что соответствует самым низкоразвитым странам мира (средняя продолжительность жизни в развитых странах Запада — 78 лет и выше, в странах Восточной Европы — 74 — 76 лет). Особенно кричащими являются цифры средней продолжительности жизни мужчин: если российские женщины живут в среднем свыше 72 лет, то мужчины — менее 59 лет! Такая низкая продолжительность жизни характерна лишь для отсталых африканских стран.