Более того, если какой-то «ил» был подбит и отста­вал от остальных, то он все равно мог рассчитывать на нашу защиту. Мы всегда прикрывали основную группу и последнего. Как результат, я не помню, чтобы в на­шем полку когда-то не засчитали боевой вылет из-за потери «илов». Каждый командир группы истребителей докладывал начальнику штаба о результатах сопровож­дения. А перед командиром в свою очередь отчитыва­лись мы, летчики. Помню, говоришь: «Товарищ коман­дир, задание выполнено. Какие замечания?» — «Моло­дец, хорошо держался», — слышишь в ответ.

—    Каким было ваше отношение к летчикам-штурмовикам?

—   Мы не то что уважали — жалели их. Мы знали, что они очень незащищенные. Сначала у них даже стрелка сзади не было, потом посадили стрелка, и хоть какая-то появилась опора. Их очень много сбивали. Я, истре­битель, на «иле» не смог бы летать. Они же «слепые»! У них везде броня, летчики ничего не видят. К нам ино­гда были претензии, что, мол, они нас не видели: «Мы летали, истребителей не было». Конечно, если перед носом не пролетишь, не заметят. Помню, когда мы стояли на Украине, был перерыв в боевых действиях, и мы отрабатывали стрельбу по конусу, таскал который «ил». Командир полка решил сам пролететь. И вот Ми­хаил Васильевич взлетел на «иле», сделал два круга и сел. Его спрашивают: «Ну, как?» — «Гроб». Я бы в жизни не смог летать, например, на бомбардировщике. Там летчик как извозчик, только выполняет распоряжения, которые ему штурман дает. Это не по моему темпера­менту. У нас же абсолютный индивидуализм.

Надо сказать, что бомбардировщики сопровождать было куда проще: они идут на большой высоте — 5000 м. Мы поднимаемся до 6000 (мы без кислорода на такой высоте летали). Бомбардировщики спокойно идут, группой — девяткой: тройка, тройка и тройка. Пришли они в нужное место, отбомбили и разворачиваются на той же высоте. С ними хлопот особых не было.

— За полтора года войны у вас 117вылетов. По­лучается, что редко летали, почему так?

— Полк воевал все лето 1943 года, а в октябре мы уехали в Саратов, где пробыли до марта 1944 года, по­лучали самолеты. Весной 1944 года было затишье, ле­тали только разведчики. Полк начал боевые действия с июня 1944 года. Лето воевали, а потом опять перефор­мировались. Соответственно поэтому у меня не так много боевых вылетов.

Мы летали столько, сколько требовало командова­ние. Больше летать не напрашивались, но и от вылетов не увиливали. Мы выполняли свою боевую работу. Всего я сбил один ФВ-190 лично, «раму» и два Ю-87 в группе...

Так что перерывы в боевой работе связаны только с получением новой матчасти или переформировкой. Ни­каких перебоев со снабжением горючим или снаряда­ми не было. Естественно, в период вынужденного без­действия мы летали, поддерживали технику пилотиро­вания. Например, под Одессой весь полк освоил ночные полеты. Вели учебные воздушные бои. Причем иногда даже после боевых вылетов. Помню, договори­лись мы однажды с Симакиным, моим ведущим. И вот, все садятся после задания на аэродром, а мы набира­ем высоту, разошлись и начинаем вдвоем учебный воз­душный бой. Минут 5—10 покрутились и садимся. На Украине наш командир полка Кузнецов на «яке» схлест­нулся с командиром 5-го гвардейского Цимбалом на Ла-5 (мы их полк «лопатниками» называли). Крутились, крутились, но так в хвост, чтобы наверняка сбить, никто из них не сумел зайти. Так что безделья не было.

— Какие характеристики истребителя были наи­более важны в ту войну?

— В первую очередь скорость, маневренность. Вот Як-3 был маневренный, но сказать, что он сильно ско­ростной был, нельзя. Скорость хорошая у него была, за 600, но не более того.

Если говорить вообще о «яках», то управление ша­гом винта и двигателем в бою не отвлекало от пилоти­рования. Все это отрабатывалось до автоматизма. Ка­бина «яков», конечно, не совсем была доработана. Ле­том в ней было жарковато, зимой холодновато. Зимы­то какие раньше были! А в бою на «яке» жарко, конечно. Ведь мотор водяного охлаждения под тебя дышит. По­этому мы подшлемники носили, чтобы голова не особо мокрая была.

Фонарь кабины всегда закрывали. Над Бунцлау, ко­гда мы сопровождали «илы», по мне попали. Я только развернулся и чувствую, что-то не то. Вроде все рабо­тает, но самолет уже не так летит. Оказалось, что зе­нитный снаряд разорвался за бронеспинкой. Я был в зимнем меховом шлемофоне. Он-то меня и спас — только несколько осколков пробили его и впились в шею и затылок. Прилетел, в медсанчасти мне ранки за­мазали — и все. Раз я не обращался в медсанбат, то нигде эта рана и не записана. В военкомате, когда мне давали на 40-летие Победы орден, спросили «Ра­нен?» — «Легко». — «Записано где-нибудь?» — «Нигде не записано». Так и дали мне орден Отечественной войны второй степени.

—  Какие были взаимоотношения с механиками?

— Надо сказать, что к техническому составу мы от­носились уважительно, начиная от простого моториста и кончая Кимом, инженером полка. Все знали, что их труд обеспечивает полеты. Один летчик, а на него ра­ботают десять человек.

У меня только однажды был отказ матчасти — про­горел цилиндр двигателя. Я успел посадить самолет на аэродром. Бывали и отказы оружия, но не часто.

—  В чем вы обычно летали?

—  В комбинезоне, в гимнастерке. Куртки были толь­ко зимние. Вот те, кто на «кобрах» летал, одевались, как короли.

Кормили нас просто отлично по пятой норме. Кури­ли мы все. Перед тем как лететь, покуришь обязатель­но. Прилетишь, и сразу под хвост самолета — закурить. Обстановка была не то чтобы нервной, но определен­ное напряжение присутствовало всегда. При этом о случаях какой-то конкретной трусости в нашем полку я не слышал. У нас был комиссар Обшаров, который три раза приходил с парашютом. Говорили, что у него по­явился настоящий страх, что он боится летать. Но точно я не знаю.

Что касается суеверий, то в приметы мы особо не верили. Ну, говорят, фотографироваться перед выле­том нельзя, так нас особо никто и не фотографировал. Талисмана лично у меня никакого не было.

—На штурмовкувам летать приходилось?

— Да, но не часто. Я летал на штурмовку в Герма­нии, когда мы гнали немцев. Вот тут мы на собственной шкуре испытали адскую работу штурмовиков. Штурмовикам за 30 вылетов давали Героя. А кто там 30 выле­тов выдерживал?

Бывало, ходили на «свободную охоту». Как-то под Сандомирским плацдармом штурман полка Герой Со­ветского Союза Киянченко [Киянченко Николай Степанович, майор. Воевал в составе 160-го иап, 5-го гиап и 106-го гиап (814-го иап). Всего за время уча­стия в боевых действиях выполнил 360 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 13 самолетов лично и 4 в группе. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина (трижды), Красного Знамени (трижды), Отечественной войны 1-й ст. (дважды), Красной Звезды (дважды), медалями.] повел четверку «шакалить» за линию фронта. Летели я со своим ведущим Симаки-ным и Киянченко со своим ведомым. Зашли за Вислу, а у меня температура масла вверх пошла. Передатчика у меня не было, чтобы сообщить. Я развернулся, пома­хал, и домой. Кое-как перетянул Вислу и сел на живот. Вылез из кабины, достал пистолет. Я вроде был уверен, что это наша территория, но на войне ведь все может быть. Вижу, бегут ко мне. Присмотрелся, наши! Ох уж я обрадовался тут. Подъехал ко мне на «Виллисе» коман­дир пехотного полка. Вышел, встал на плоскость, под­боченился и обращается к шоферу: «Иван, вот это Як-1». Я говорю: «Это Як-3». Полковник посмотрел на меня: «Сиди, летчик, здесь. Тебе пришлют охрану. Мы позво­ним твоим». И уехал. Наступила ночь, никакой охраны мне не прислали. Но я без приключений переночевал. В часть обо мне, к счастью, сообщили. Наутро прилетел По-2, привез техника. Я соответственно сел в По-2, а техник остался при моем самолете. Потом уже транс­порт послали и перевезли самолет к нам в часть.

—  Опишите один боевой день от начала и до конца.

—  В полку ежедневно выделялась дежурная эскад­рилья, которая держала в готовности номер один (лет­чики в кабине) дежурное звено. Это звено должно было по сигналу с КП полка, по ракете, взлететь, получить задачу по радио и лететь на ее выполнение. Остальные самолеты, которые не относились к дежурной эскадри­лье, вылетали по плану. План этот присылали из выше­стоящих инстанций: из дивизии, из корпуса. За день обычно 2—3 вылета получалось. Одна эскадрилья отле­тала, заправляется, вторая — моментально в воздух, и так в течение всего дня, но не то чтобы до самых суме­рек. Летом в 21 час возвращались, а зимой вообще в 18.00 был отбой. Дежурное же звено стояло в готовно­сти дотемна, а иногда и ночью приходилось дежурить.