—  Когда возникает мандраж или страх? Во вре­мя боевого вылета, перед ним или при получении задачи?

—  Когда задачу получаешь, тут ничего, а когда под­ходишь к самолету, делаешь его обход, тут уже вообще ни о чем не думаешь, кроме полета. Садишься в само­лет, проверяешь управление, делаешь визуальный ос­мотр. Надо вырулить, ни на кого не налететь, никого не зарубить. Вырулил, а тут взлет, а это сложное дело. Я, когда в школу поступил, спрашиваю: «Что самое тя­желое — высший пилотаж?» А мне говорят: «Нет, самое сложное — посадка, а за ней взлет». Так вот, когда взлетаешь, тут вообще некогда думать. У меня лично страх иногда возникал в определенные моменты поле­та или после него. Я об этом еще расскажу.

Надо сказать, что, хотя почти все летчики получили новые самолеты, мне достался подержанный. Но черт его знает, я подумал: кому-то надо на нем летать. Од­нако он вскоре вышел из строя. Однажды мы, прикры­вая свои войска, получили по радио новую задачу: пе­ресечь линию фронта и произвести разведку в тылу у немцев. Мы пересекли линию фронта и углубились на немецкую территорию. Когда даешь газ, перед взле­том, на полную мощь мотора, раздается дикий рев, ко­торый давит на уши. Но через некоторое время уши адаптируются к звуку, и ты его уже не ощущаешь, как будто его нет. И так весь полет. Но вот мотор остано­вился, и наступившая тишина бьет по ушам, и вроде чувствуешь физический удар. Мы углубились в тыл немцев, и вдруг привычный уже звук мотора оборвал­ся — как тогда говорили, «мотор обрезал». Тут же ин­стинктивно отдал ручку управления от себя, чтобы под­держать падающую скорость, ищу приемлемую пло­щадку для посадки, не думая, что на земле немцы. И вдруг — ух! Мотор снова заработал. Через некоторое время ситуация повторилась — только на планирова­нии мотор начинал снова работать.

Когда вернулись на свой аэродром, доложил техни­ку своей эскадрильи о поведении мотора в воздухе. Летчик звена, не доверяя механику, сел в кабину и пус­тил мотор. Тот работал ровно, без перебоев. Выключив мотор, техник вылез из кабины, и все стали смотреть на меня подозрительно. Уж не трус ли я? Но в следую­щем полете все повторилось. Я напрочь отказался ле­тать на этом самолете. Тогда один из старых механиков нашей эскадрильи сел в кабину, приказал под колеса шасси подложить колодки (не надеясь на тормоза), по­садить на стабилизатор, расположенный на хвосте са­молета, двух мотористов, чтобы на максимальном газу хвост не поднялся, и начал гонять мотор на полной мощности продолжительное время. И вот мотор оста­новился, а потом снова заработал. Вот тут я вздохнул с облегчением. Отогнал его в ПАРМ и после смены мото­ра вернулся в полк. Вроде окончилось все благополуч­но, но понервничать пришлось изрядно и на земле и в воздухе.

—   На каких самолетах летали?

—  Як-9, Як-9Д, Як-9ДТ. Под конец войны нам дали Як-9У. Наш полк входил во Второй гвардейский авиа­ционный корпус — один из корпусов резерва Главного командования. Их бросали туда, где ожидается наступ­ление, с задачей расчищать небо. Редко когда ходили на разведку или штурмовку. Сопровождением бом­бардировщиков и штурмовиков мы не занимались. Да, Як-9Д делался для дальнего сопровождения бом­бардировщиков. На нем мы могли летать около 4 часов на крейсерской и около 2 — на максимальной скоро­сти. Мы прилетали на линию фронта и просто утюжили все это время воздух, ожидая нападения. В основном летали по «горизонтали», только один раз, помню, де­лали «качели» — наберем 4500 (выше нельзя было, по­тому что кислорода у нас не было), а потом вниз, вверх — вниз. Вообще эти вылеты даже без воздушно­го боя простыми назвать нельзя. Бывало, прилетишь, в рот ничего не лезет, есть не хочется. Видимо, нервное напряжение сказывается. Только вечером по 100 грам­мов, и обед и ужин, все вместе.

Иногда давали команду с земли пересечь линию фронта, проверить там какую-то дорогу, чего там есть. В одном таком полете в январе 1945 года ведомый ко­мандира звена Михаил Молчанов погиб. Мы перелете­ли линию фронта и полетели вдоль дороги. Рядом с до­рогой, в лесочке, мы заметили замаскированные не­мецкие танки. Мы пролетели над ними, командир звена передал по радио об обнаруженном скоплении, прошли до какого-то города, и, возвращаясь, командир звена решил что-то уточнить. Встали в круг над ними — они поняли, что их обнаружили, и обстреляли нас. Молча­нова подожгли. Я еще ему крикнул: «Молчанов, ты го­ришь! Сейчас перейдем линию фронта, и прыгай с па­рашютом». Пересекли линию фронта. Ему дали коман­ду прыгать. Но прыгать с «яка», да и вообще из истребителя сложно — скорость-то большая. Чтобы те­бе было понятнее, расскажу такой случай. Мы когда на У-2 летали строем в школе, инструктор, летевший веду­щим, рукой показывал, куда лететь, что делать. Но у не­го скорость 100 километров в час, а у истребителя 500. Я, уже летая на «яках», вспомнил этот момент и решил руку высунуть из кабины. Во дурость-то! Ну я же моло­дой... Хорошо, что я высунул только ладонь — мне чуть руку не вытащило.

Поэтому нас учили прыгать так. Надо отвязаться, перевернуть самолет, отдать ручку, чтобы тебя выбро­сило. Мой старший летчик горел в самолете на Курской дуге. У него на руках и лице были следы от ожогов. Он говорил, что выпрыгивал так: «Я отстегнулся, ноги по­добрал, и ручку от себя дал, и меня вверх выбросило». А тут я смотрю, что Молчанов будет делать, как выпры­гивать? А он ничего этого не сделал. Я видел, как он поднялся над кабиной, сразу его перегнуло, ударило о стабилизатор. Или его тут же убило, или он потерял сознание. Парашют он так и не открыл.

После того как в нашем первом звене погиб Михаил Молчанов, нам в звено дали Виктора Махонина. Но и он недолго летал, а после нескольких боевых вылетов «пропал без вести». Они с командиром звена вылетели парой на задание. По радио слышали, как они перего­варивались, а на аэродром выскочил один командир звена, а тот куда делся, неизвестно.

Затем в звено нам дали Толю Пушилина. Он стал ведомым командира звена гвардии старшего лейте­нанта Гончара.

Фронт опять ушел дальше на запад, к Одеру. Наш полк получил задание перелететь в город Ельс — пер­вый город на территории Германии. Причем мы долж­ны были летать к линии фронта, поработать над ней и затем, уже повернув назад, совершить посадку на аэ­родроме у города Ельс. Перелетали звеньями. Так уж получилось, что мое постоянное звено улетело раньше. И меня включили в другое звено, подготовленное к пе­релету. Взлетели, построились, вышли на ИПМ (исход­ный пункт маршрута) и взяли курс к Одеру. В район Ченстохова, откуда мы начали перелет, было безоблач­но. Уходя на запад, мы встречали все больше и больше облаков, пока они не слились в сплошную облачность; стало сумрачно. Зима. День короткий. Скоро должно начать смеркаться. Мы долетели до Одера, прошли вдоль него, и ведущий направился назад. Где-то спра­ва должен быть наш новый аэродром. Мне казалось, что мы должны уже подворачивать к аэродрому, но ве­дущий, а за ним и мы, ведомые, не сворачивая, летели на восток, обратно к Ченстохову. Когда мы вернулись на свой аэродром, ведущий распустил строй, чтобы мы заходили на посадку. В это время я загнул «крючо­чек» — слегка измененную фигуру высшего пилотажа. Когда вывел «як» в горизонтальный полет, увидел, как наша тройка «яков» направляется к ИПМ. Что за шутки? Неужели ведущий решил идти на новый аэродром? Раздумывать некогда, надо срочно пристраиваться. Снова летим по этому маршруту. А смеркается все больше. Подошли к краю сплошной облачности. Веду­щий пошел вверх выше облачности, мы за ним; когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся! Летим тройкой. Приблизительно в районе города Кемпно ведущий стал пробивать облач­ность. Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один. Ну, думаю, теперь моя очередь теряться, не ведущему же теряться! Смеркается все больше. Скоро ночь, а ноч­ным полетам я не учился. Поднял карту — точно, Кемп-но. От этого города на юго-запад город Ельс; не доле­тая его, слева от дороги должен быть наш аэродром. Беру курс на аэродром. Но у ведущего другие планы. Он подлетел ко мне вплотную и машет рукой. Что он хо­чет? То ли назад лететь. То ли искать пропавшего ведо­мого. Радио почему-то не работает. А я уже слетал сю­да и обратно и опять сюда. Так что горючего у меня уже мало, о чем я стараюсь ему показать жестами. Тогда он старается оттеснить меня назад! Вдоль дороги я заме­тил пруд, с обеих сторон столбы. Я ныряю между стол­бами и иду на бреющем вдоль дороги. Он понял, что меня не сбить с моего курса, а так как в конце концов и ему на этот аэродром, то он пригрозил мне кулаком и отвалил в сторону. По расчету времени впереди по­явился аэродром. Подлетев поближе, увидел наши са­молеты и зашел на посадку. Не успел вылезти из «яка», как ко мне подбегает посыльный и говорит, что меня вызывает заместитель командира полка. Подбегаю к нему, докладываю: «Гвардии младший лейтенант Мов-шевич прибыл», а он смотрит на меня, глаза у него удивленные, и спрашивает: «А где Пушилин?» Тут до меня дошло. Когда я загнул «крючок», тройка, с которой я вернулся, спокойно пошла на посадку, а новая тройка «яков», во главе с заместителем командира полка и в которую входил гвардии младший лейтенант Толя Пу-шилин, только что взлетела и, построившись, направи­лась в перелет на аэродром Ельса. К этой-то тройке «яков» я и пристроился. Заместитель командира полка повернулся ко мне спиной и ушел. А что он мог ска­зать? Что группу растерял и пропустил приблудного летчика, хорошо хоть своего полка. Совсем стемнело. Дело к ужину. Да после всех волнений и аппетит разгу­лялся. Надо искать столовую. Когда пришел в столо­вую, увидел привычную картину: летчики сидят поэ-скадрильно, а отдельно во главе — командование пол­ка. Не успел появиться, как меня подзывает командир полка гвардии майор Виктор Васильевич Власов. Все ясно, сейчас будет разнос. И поделом мне. Не надо бы­ло резвиться! Надо было различить, куда какая тройка летит!!! Вроде бы на то и летчик. Пришлось все расска­зать, начиная с «крючка» и до посадки на новом аэро­дроме. Со всеми перипетиями! И приготовился к раз­носу. Выслушал меня командир полка и спокойно ска­зал: иди ужинать. Так все окончилось. Что по этому поводу подумал командир, так мне и осталось неведо­мо!