17 апреля 1943 ЦШПД был восстановлен, но Украинский штаб партизанского движения, который руководил партизанскими действиями и в Молдавии, уже ЦШПД не подчинялся.

26 ноября 1943 был освобожден областной центр Белоруссии Гомель и 13 января 1944 года был окончательно упразднен ЦШПД, и на том кончились остатки централизации действий партизанских сил на еще оккупированной фашистской Германией территории СССР.

Заметим, что Ставка Верховного Главнокомандующего, вопреки утверждениям маршала Г.К. Жукова, только получала разведывательные и оперативные сводки штабов партизанского движения, но на них фактически не реагировала.

Все эти пертурбации, недооценки и зигзаги в руководстве войной в тылу Вермахта, дополняемые срывом своевременного обеспечения планируемых операций, давали возможность оккупантам обеспечивать свои войска на фронте, несмотря на героизм партизан.

Как уже писалось выше, в приказе от 5 сентября 1943 года народный комиссар обороны Сталин поставил перед партизанами задачу "закрыть пути подвоза противника". Выполнение этой задачи привело бы к катастрофе войск противника. Они остались бы без боеприпасов, горючего, без пополнений и не могли бы маневрировать.

В приказе 23 февраля 1943 Сталин, уже как Верховный Главнокомандующий, приказал "шире раздуть пламя партизанской борьбы в тылу врага, разрушать коммуникации врага, взрывать железнодорожные мосты, срывать переброску неприятельских войск, подвоз оружия и боеприпасов, взрывать и поджигать воинские склады, нападать на неприятельские гарнизоны, не давать отступающему врагу сжигать наши села и города, помогать всеми силами, всеми средствами наступающей Красной Армии".

Жесткого требования "закрыть пути подвоза" в этом приказе уже не было. В приказе 1 мая 1943 года Верховный Главнокомандующий Маршал Советского Союза И.В. Сталин приказал партизанам: "наносить мощные удары по вражеским тылам, путям сообщения, воинским складам, штабам и предприятиям, разрушать линии связи противника… мстить беспощадно немецким захватчикам… Всеми силами помогать Красной Армии".

Выполнение этих задач требовало прежде всего централизации руководства партизанскими силами и оптимального планирования их операций со всесторонним обеспечением.

Однако Ставка фактически самоустранилась от руководства войной в тылу Вермахта.

А между тем, как мы уже говорили, осуществленные Сталиным мероприятия не способствовали выполнению поставленной им основной задачи "закрыть пути подвоза". В результате к весне 1943 года партизанские силы не имели единого военного руководства. Ставка фактически устранилась от руководства войной в тылу Вермахта.

Так оперативный план боевых действий украинских партизан на весенне-летний период 1943 года был утвержден «нелегальным» ЦК КП(б)У только 7 апреля и направлен… в ЦК ВКП(б), который этот план утвердил только 26 апреля. Одновременно ГКО СССР принял постановление о доставке украинским партизанам 260 тонн боеприпасов, оружия и минно-подрывных средств. Доставка грузов для обеспечения плана боевых действий украинских партизан затянулась до 1 июля, что привело к вынужденному простою 15 тысяч партизан.

Несмотря на все зигзаги и неурядицы, исключительно большие возможности по закрытию движения на железных дорогах в тылу вражеской группы «Центр» были у партизан, руководимых ЦШПД, который имел устойчивую связь с партизанскими формированиями общей численностью свыше 100 тысяч человек. Этим партизанским силам могли существенную помощь оказать гвардейские минеры, формирования, руководимые НКВД и ГРУ.

Возможности партизанских сил по выполнению задачи — закрыть пути подвоза противника — хотя и были сильно снижены ликвидацией централизованного управления и переоценкой возможности снабжения за счет трофеев, все еще были велики.

Начальник транспортной службы Вермахта Г. Потгиссер пишет, что судьбу железнодорожного транспорта на оккупированной территории определяли партизаны. Опыт действий партизан на железных дорогах оккупантов убедительно показал, что для непреодолимой охраны железных дорог от партизан у оккупантов не было сил. Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 года составляла свыше 22 тысяч км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км пути приходилось менее 2 тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог, где активно действовали партизаны. Если бы партизаны совершали диверсии на всех участках, и противник довел бы плотность охраны до полка на 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированной территории превысила бы 400 тысяч человек, но такая охрана, как показал опыт, все равно не спасла бы железную дорогу от партизан-диверсантов.

Как было известно из разведданных и показаний пленных немцев, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе войск Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах оккупированных стран Европы, не гнушаясь и самыми устарелыми, и гнать их на восток. Появился так называемый эрзац паровоз «М-50», который стали выпускать паровозо-строительные заводы Германии для «восточных» железных дорог, безуспешно стараясь пополнить паровозный парк, который катастрофически уменьшался от ударов советских партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа в сложных условиях. У немцев была также возможность привлечь к ремонту локомотивов советских железнодорожников, 510.556 которых в январе 1943 года работало на оккупированной территории.

Главком партизанского движения и руководство ЦШПД понимали какую ахиллесову пяту представляют железные дороги для Вермахта: они были единственным видом транспорта, который мог доставить из Германии и Западной Европы все необходимое для немецко-фашистских войск, действующих на советско-германском фронте. Паровозы и поезда в движении были основными объектами, ударами по которым партизаны могли с наименьшей затратой сил и средств решить задачу — прекратить движение на железных дорогах и нанести огромный урон врагу в перевозимых грузах и живой силе.

Наибольшего же перерыва в движении можно было достигнуть разрушением больших и средних мостов одновременно, но это было сопряжено иногда с большими потерями, так как значительные мосты сильно охранялись. Полностью зимой можно было парализовать движение выводом из строя водоснабжения в определенной зоне. Вывод из строя линий связи затруднял работу транспорта, но не приостанавливал на длительные сроки. Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезда.

Немецкие железнодорожники принимали меры с целью обезопасить паровозы от взрыва противопоездных мин. Для этого впереди паровозов прицеплялись пустые платформы, снижалась скорость движения поездов днем до 40 (сорока) км в час, ночью до 25 км в час. Это, в свою очередь, вызывало увеличение количества паровозов и время нахождения поездов в пути, но не исключало повреждения локомотивов на кривых участках при установке партизанами мин, взрывающихся только под паровозами или под гружеными вагонами.

Крушения поездов, как и налеты на них нашей авиации, морально воздействовали на перевозимые войска и тем снижали их боеспособность.

Фашистская армия сохраняла боеспособность до последних дней войны. А германская армия в 1917 за год пребывания на оккупированной советской территории разложилась. В Баварии даже была установлена советская власть, быстро теряли боеспособность войска интервентов в гражданской войне. Почему? В значительной степени из-за умелой политики к пленным и умной пропаганде. Ничего подобного не было в Великой Отечественной войне.