В первое десятилетие XX века свои первые шаги делала и японская морская авиация. В начале 1912-го для обучения управлению самолетом три японских лейтенанта были направлены во Францию, а еще двое — в США, в летную школу Глена Кертисса. В это же время японским флотом были приобретены 4 гидросамолета, и уже 2 ноября того же года японские летчики совершили первые свои полеты на военно-морской базе Йокосука.

В 1914 году в базу, несущую 4 гидросамолета, был переоборудован транспорт «Вакамия Мару», впервые принявший участие в боевых действиях осенью 1914-го, во время осады германской базы Циндао. Гидропланы «Вакамии Мару» проводили успешные разведывательные полеты и даже сумели потопить минный заградитель, хотя все их схватки с немецкими самолетами были безрезультатны. Все возраставший интерес японского флота к морской авиации привел к тому, что в Японию как из Англии, так и из Франции стали прибывать многочисленные специалисты, а также поступать новые модели самолетов. Японцы также проводили постоянные опыты с самолетами, взлетающими с платформ, установленных на башнях главного калибра.

Национальная кораблестроительная программа, принятая в 1918 году, предусматривала обязательную постройку двух авианосцев, и в результате Япония стала обладательницей первого авианосца специальной постройки.

В 1910 году в России появился первый реальный проект авианосца, предназначенного для базирования самолетов с колесным шасси. Все началось с того, что весной 1909 года капитан корпуса инженеров-механиков флота Л.М. Мациевич на заседании петербургского военно-морского кружка сделал доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте», затем те же соображения были изложены им в докладной записке, представленной на имя начальника Генерального штаба. Несколькими месяцами спустя предложение о постройке авианосца было предоставлено и в докладной записке подполковника М.М. Конокотина, где утверждалось, что «первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмиралом Лазаревым».

В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, а под ней — открытый ангар на 10 самолетов, подаваемых двумя самолетоподъемниками. Этот проект получил в морском ведомстве одобрение, но дальше этого дело не двинулось.

Необычайно быстрое развитие авиационной техники привело к тому, что уже через 3—4 года появились первые гидросамолеты, способные вести разведку с морских аэродромов, которые можно было разместить практически везде. И в данном случае преимущества стационарных пунктов базирования самолетов-разведчиков перед авианосцами были очевидны. Да и условия Балтийского и Черного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидроавиацией берегового базирования. И все же в связи с разработкой новых оперативных планов российского флота 1910—1912 годов, связанных с грядущей войной, дальнейшее развитие морской авиации было продолжено.

После гибели в Цусимском сражении II Тихоокеанской эскадры, составленной из наиболее боеспособных кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным. И несмотря на довольно успешную реализацию судостроительной программы, численность Российского флота была меньше, чем Германского. Поэтому для защиты восточной части Финского залива участок от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд должен был быть перегорожен минными полями и их установку нужно было произвести до подхода сил противника. А чтобы обнаружить неприятеля, идущего к Финскому заливу, посты наблюдения требовалось выдвинуть западнее этого рубежа. В связи с этим начальник 1-го оперативного отделения Морского генштаба капитан II ранга А.В. Колчак предложил использовать для разведки авиацию, и 6 августа 1912-го в Гребном порту Санкт-Петербурга была открыта Опытная авиационная станция, где готовили летчиков.

В том же 1912-м успешное развитие морской авиации шло и на Черном море — там был сформирован первый авиаотряд, оборудован гидроаэродром с четырьмя ангарами, начали работу авиамастерские, метеостанции и фотолаборатория.

И все же объявление войны застало морскую авиацию на стадии становления. Авиационные отряды начали свое действие только на Балтийском и Черном морях, что же касается Тихого океана, то там их предполагалось развернуть не раньше 1915-го.

С началом боевых действий морская авиация Балтики проводила разведку, а также предпринимала попытки перехвата вражеских самолетов. Для решения задач оперативного сопровождения сил флота базовой авиации уже не хватало, нужны были авианесущие корабли, способные прикрывать соединения, гидроавианосцы же могли осуществлять разведку там, где базовая авиация была бессильна из-за недостаточного радиуса действия самолетов. На Черном море до октября 1914 года боевых действий не было. Это позволило завершить оперативное развертывание авиационных частей, обучить личный состав и выработать некоторые боевые тактические приемы. Было также доказано, что самолеты можно успешно использовать для поиска мин и обнаружения подводных лодок.

В 1917 году в гидрокрейсер, рассчитанный на 4 самолета, был переоборудован пассажирский пароход «Румыния», также активно участвовавший в боевых действиях до конца войны.

Авиация начинала играть важную роль в качестве средства не только разведки, но и атаки. Российские гидрокрейсера участвовали практически во всех крупных операциях. И все же в полной мере возможности авианосцев в ходе Первой мировой войны оценены не были. Считалось, что авианесущие корабли не могут действовать самостоятельно, поскольку не способны защитить себя ни от атак подводных лодок, ни от надводных кораблей, ни от авиации противника. И подобные взгляды доминировали на флотах не менее двух десятков лет после окончания Первой мировой войны. Развеять это заблуждение смогла лишь вторая мировая...

Дмитрий Курочкин

Продолжение следует

Есть для того, чтобы жить, а не жить для того, чтобы есть — на сегодня самый актуальный лозунг. Для многих семейные или торжественные обеды и ужины с многочисленной сменой блюд либо неведомы, либо остались в прошлом. Безумный ритм современной жизни, когда каждая минута на строгом учете, потому что все же хочется, вопреки утверждению Козьмы Пруткова, объять необъятное, побуждает нас максимально сократить время на утоление чувства голода. Быстро решить эту проблему могут орехи, которые по калорийности не уступают многим продуктам животного происхождения. Сто граммов орехов, съеденных с утра, позволяют не ощущать умственного и физического утомления до вечера.

Орехи, в изобилии представленные сегодня на прилавках магазинов, в значительной степени расширили наши познания в области видового и сортового разнообразия этих растений. И все же на провокационный вопрос, сколько же всего существует орехов, любой из нас, даже не задумываясь над тем, в чем может заключаться подвох, тотчас назовет не менее десятка. И ошибется. В биологии существует очень строгое определение того, что же на самом деле может считаться орехом. Это плод, имеющий твердую скорлупу и не приросшее к ней ядро, причем не покрытый никакими оболочками или мякотью. А потому к настоящим орехам можно отнести лишь фундук (лещину) и кешью. Все остальное, воспринимаемое нами как орехи, — это или косточки, или семена, или костянки, но уж никак не орехи в строгом смысле этого слова.

На 100 г: Жиры 62,4 г | Белки 12,6 г | Углеводы 13,7 г | Минеральные вещества 2,5 г | Витамины 3,2 мг | Энергетическая ценность 679 ккал

Фундук, или ломбардский орех, а также его дикорастущий родственник лещина (Corylus) — истинный ореховый король. Еще с незапамятных времен этим небольшим орешкам приписывали многочисленные магические свойства — они служили оберегом от нечистой силы, от мышей и даже действия молнии, были неотъемлемой частью девичьих гаданий, но, главное, нередко спасали от голода в неурожайные годы и выручали заплутавших путников.