Только после этого Комитет Имперской Обороны занялся изучением вопросов, касающихся и военной, и военно-морской авиации. В результате был создан отдельный род войск, позднее получивший название Королевский Летный Корпус (КЛК). В его состав входили как армейская, так и независимая морская авиация. Командиром морского крыла КЛК назначили Чарлза Сэмсона. В конце 1912-го для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен бронепалубный крейсер «Гермес», где для взлета гидропланов была применена весьма оригинальная система перед стартом самолет, установленный на тележке, разгонялся по палубе под действием силы тяги собственного винта и только после взлета эта тележка отделялась от самолета. Позже тележка с помощью амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолет, плавно соскользнув с нее, продолжал полет.

Эксперименты, проводимые на «Гермесе», были столь успешными, что Адмиралтейство решило приобрести недостроенный танкер и переоборудовать его в качестве авианосца, рассчитанного на 10 гидросамолетов.

После начала Первой мировой британская морская авиация была реорганизована и переименована в Королевскую Морскую Воздушную Службу (КМВС). В ходе же военных действий стало очевидно, что для успешных совместных операций с кораблями флота на достаточном удалении от берега гидросамолетам явно не хватало дальности полета, а потому вопрос о создании корабля-носителя самолетов встал с новой силой. Для этих целей Адмиралтейство реквизировало три быстроходных парома и лайнер «Кампания». На баке лайнера была установлена полетная палуба длиной 36,6 м, а к 1916 году «Кампания» прошла модернизацию, позволившую увеличить длину этой палубы до 61 м. Лайнер развивал скорость свыше 20 узлов и имел отличную мореходность, что делало его более подходящим для действий в составе эскадры, чем предоставленные для этих же целей паромы. Впрочем, в скором времени Королевский Флот приобрел еще 3 парома, которые были переоборудованы в гидроавианосцы, помимо этого, в авиакорабли были переоборудованы также и германские трофейные сухогрузы.

19 февраля 1915 года началась Дарданелльская операция, целью которой было овладение проливами Дарданеллы и Босфор и захват столицы Турции, что должно было вынудить последнюю выйти из войны на стороне Германии. Для этого в августе того же года в Эгейское море прибыл гидроавианосец «Бен-Май-Шри», на борту которого находилось два гидросамолета-торпедоносца. 12 августа на одном из них была проведена первая в мире атака самолета-торпедоносца морского базирования турецкого транспорта, выброшенного на мель после атаки английской подводной лодки. А через 5 дней уже оба торпедоносца атаковали вражеские корабли. В результате был потоплен еще один турецкий транспорт. И хотя морская авиация демонстрировала явные успехи, сама Дарданелльская операция закончилась полным провалом союзных войск. В итоге бывший тогда военным министром Уинстон Черчилль вынужден был уйти в отставку, а основным районом боевых действий для КМВС стало Северное море.

31 мая 1916 года произошла крупнейшая морская операция Первой мировой войны. В этой битве, впоследствии названной англичанами Ютландской, а немцами Скагерракской, корабельная авиация была применена впервые. Но вместе с тем в дальнейшей военно-морской истории просто не было столь крупномасштабной операции, где бы воздушные силы ни сыграли более ничтожной роли.

Эта операция началась 31 мая, когда командующий эскадрой в 14.45 приказал поднять в воздух самолет гидроавиносца «Энгадайн». Спустя еще 45 минут его пилоту Фредерику Ратленду удалось обнаружить германскую эскадру и передать радиосообщение об этом на «Энгадайн». Но во время дальнейшего преследования вражеских кораблей произошел разрыв бензопровода самолета и Ратленду пришлось повернуть назад. На этом, собственно, и закончилось участие британской авиации в Скагерракской битве.

И тем не менее командование английского флота не намерено было оставлять попыток по оснащению артиллерийских кораблей самолетами-разведчиками. К тому времени стало совершенно очевидно, что в боевых условиях по сравнению с гидропланами самолеты с колесным шасси имеют неоспоримые преимущества, и прежде всего в том, что они совершенно не зависят от волнения моря. Среди сторонников использования таких самолетов был и Фредерик Ратленд, прозванный после той памятной битвы Ратлендом Ютландским. После успешного взлета его самолета с палубы «Мэнксмэна» англичане вплотную подошли к созданию авианосца, способного действовать в составе эскадры и предназначенного для колесных самолетов.

Первым британским авианосцем стал линейный крейсер «Фьюриоз», достроенный как «частичный» авианосец и вступивший в строй 4 июля 1917 года. С его борта было проведено немало удачных стартов, но вот вопрос с посадкой так и не был решен. Найти выход из этой ситуации попытался один из офицеров корабля командир эскадрильи — Даннинг. Он взлетел с его борта на истребителе и, пройдя вдоль борта, приземлился на носовую взлетную палубу. Спустя 5 дней Даннинг решил повторить этот опыт, но при заходе на посадку его самолет, не удержавшись на палубе, упал прямо под форштевень идущего крейсера. Даннинг погиб, а подобные эксперименты Адмиралтейством были запрещены.

И все же к марту 1918-го «Фьюриоз» прошел вторую модернизацию. Была установлена вторая посадочная площадка, а под ней — еще один ангар на 6 самолетов. Первоначально для торможения самолета при посадке использовались мешки с песком и стальные тросы, натянутые не поперек, а вдоль палубы корабля. Небольшие крюки, установленные на шасси самолетов, скользя по этим тросам, тормозили самолет. Всего же за годы Первой мировой в состав Королевского Флота Британии вошло 19 авианосцев и гидроавианосцев, к весне 1918-го он насчитывал более 3 000 самолетов, а богатейший боевой опыт британских морских летчиков был просто неоценим.

В 1909 году во Франции вышла в свет брошюра под названием «Военная авиация». Ее автор изобретатель Клемент Адер изложил в своем труде описание авианесущего корабля со сплошной взлетно-посадочной палубой, скоростью хода, как у крейсеров, а также ангарами, лифтами и авиамастерскими. Но высказанная им идея не могла быть осуществима на практике, так как уровень развития авиации того времени этого просто не позволял.

Однако годом раньше, там же, во Франции, специальная комиссия в составе 30 офицеров прибыла в район Ле-Мана (город на северо-западе Франции) для наблюдений за полетами небезызвестного Уилбера Райта. А в 1910-м была создана другая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота возможности дирижаблей. Так вот, эта комиссия порекомендовала командованию обратить внимание не только на дирижабли, но и на самолеты, а также предложила создать воздушные силы ВМФ. Командование, согласившись с этими рекомендациями, сразу же начало активно действовать. Вскоре французским флотом был приобретен первый летательный аппарат — гидросамолет конструкции Мориса Фармана, а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким образом, в деле создания морской авиации Франция довольно существенно опередила и США, и Великобританию.

В марте 1912-го французский крейсер «Фудр» был оборудован первым в мире корабельным авиационным ангаром, и в 1913-м в качестве корабля-базы гидросамолетов уже принимал участие в маневрах республиканского флота на Средиземном море. Во время Первой мировой войны «Фудр» использовался как носитель гидросамолетов и при оказании помощи Черногории в Адриатике, и при обороне Суэцкого канала, и в ходе Дарданелльской операции. В 1915 году помимо «Фудра» вступил в действие еще один французский гидроавианосец — переоборудованный лайнер «Кампинас», который мог нести на борту до 10 гидросамолетов, размещенных в двух ангарах. В том же году были реконструированы еще два колесных парохода, переоборудованных в авиатранспорты. За годы войны численность французской морской авиации составила 1 264 самолета и 34 дирижабля.

И хотя дальнейшее развитие авианосцев во Франции из-за окончания Первой мировой войны было несколько заторможено, проблема постройки авианосцев со сплошной полетной палубой продолжала изучаться специалистами.