Я прислушиваюсь к рассказу Кожедуба и в то же время наблюдаю за полетом Алексея. За ним моя очередь – я третий. Надо учесть опыт товарищей. Ну, Кожедуба, когда он говорит о видимости при посадке, понять можно. Долгое время на войне он летал на «жеребцах»- самолетах ЛА-5, а у тех обзор действительно ограничен. Может быть, поэтому он и «не домазал» на посадке?

Алексей, надо полагать, помнил об ошибке Кожедуба и, приземляясь, коснулся колесами в точно положенном месте. Однако и у него не все прошло гладко: заканчивая бег, самолет вдруг уклонился вправо, полез в сторону.

– Учтите ошибки товарищей,- сказал мне инструктор, давая разрешение на полет.

Забираюсь в кабину. Забрался, сел, пристегиваюсь ремнями, а сам тем временем осматриваю кабину. Кабина показалась мне чуть просторнее, чем на прежних самолетах. Ну, что ж, начнем…

Едва заработали турбины, до меня донесся какой-то шепелявый свист сзади – он непривычен для уха летчика, этот свист. Но я по опыту знаю, что скоро привыкну к нему. Еще несколько полетов, и все станет привычным.

Последний взгляд через фонарь кабины. Техники так и едят меня глазами. Пора! Развожу руки в стороны.

Свист двигателей перешел в неровный рев, будто одновременно рвут множество кусков полотна. Двинулись. Сначала разгон машины показался мне ленивым, будто она раздумывала, затем все нарастающее ускорение, и вот я чувствую, что переднее колесо уже оторвалось от земли. Машина мчится с задранным носом, на основных колесах. А ускорение все нарастает, меня прижимает спиной к сиденью, и кажется, я упускаю момент, когда машина поднимается в воздух. Плавно, спокойно она идет полого вверх.

Прав был Кожедуб, говоря: «Сидишь, как пономарь на колокольне». Прежде летчик видел перед собой мерцающий круг винта. Видны были крылья,- летчик ощущал себя на какой-то плоскости и это придавало ему уверенность, если хотите,- устойчивость. А здесь крылья отброшены назад, их не видно, впереди чисто, как будто сам, своим телом, своей грудью врезаешься в голубое небо.

Я старательно исполняю задание инструктора: совершаю «коробочку» и, прицеливаясь издалека на полосу, захожу на посадку. Все-таки скорость чертовски велика: я слышу шуршание встречного потока воздуха по обшивке самолета.

Представляю, товарищи сейчас во все глаза наблюдают, как я приземлю машину.

К границе аэродрома самолет подходит на высоте в два-три метра. Хорошо, так и надо! Серая стрела посадочной полосы лежит ровно по курсу, и самолет, подкрадываясь, идет на соприкосновение с ней. Полоса, словно указующий перст, строго направляет машину. Завоевав скорость, самолет потерял изрядную долю самостоятельности. Раньше он мог садиться, и война доказала это, куда угодно. Сейчас же все строго регламентировано.

Старательно, как ученик, караулю начало полосы. Ниже, ниже, совсем близко! Теперь плавно, плавно надо «дотянуться» до земли. Есть! Обрывается шум двигателей, самолет бережно касается бетона колесами и с затихающим свистом катится по полосе. Только сейчас ощущаю, насколько он устойчив на своих трех колесах: сидишь, как в автомашине.

Незаметно пролетели четыре года учебы в академии. Это были годы напряженной работы над собой.

Из слушателей академии готовили высокообразованных офицеров. Программа была большой и сложной, но никто не жаловался на трудности. Без основательных теоретических знаний, без глубокого изучения современной техники нельзя стать хорошими командирами частей и подразделений. Теперь от авиационного командира, как никогда, требуется широта мышления, умение быстро ориентироваться в сложной обстановке и принимать смелые и обоснованные решения. Все это дала нам учеба в академии.

К тому времени, когда мы заканчивали учебу, реактивная авиация полностью завладела небом. На вооружении советских ВВС находились новейшие самолеты самых различных назначений. А уже готовились к запуску в крупносерийное производство такие современные машины, как фронтовой истребитель МиГ-19, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28.

Тема моей дипломной работы была: «Воздушный бой эскадрильи реактивных истребителей». Кроме того слушатели держали выпускные государственные экзамены.

Выпускной вечер состоялся в клубе нашей академии. В последний раз собрались мы здесь единой сроднившейся семьей. Зал был полон, на стенах его, казалось, отражалось сияние наших нарядных мундиров. В то время в армии для офицеров ввели кортики, к тому же, не надо забывать, это был выпуск летчиков, имевших множество боевых наград.

В гости к нам приехали наши старшие фронтовые товарищи, прославленные военачальники. Дипломы выпускникам вручал Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами СССР маршал авиации П. Ф. Жигарев.

Поздравляя выпускников, маршал обращался к нам, как к продолжателям славных традиций отечественной авиации. Крылатая молодежь, говорил он, стоит у истоков большого, еще не изведанного пути. Перед будущими поколениями авиаторов открывается мир космических пространств, сверхзвуковых скоростей, полетов к новым планетам. Кроме того на наши плечи ложится и ответственность за подготовку следующего поколения советских летчиков. Нынешние подростки, мечтающие о небе, это люди, для которых служба в авиации станет смыслом жизни. Кто знает, может быть, уже им придется принять машины, которые лишь зарождаются в мечтах конструкторов, прокладывать новые трассы и вести советские машины в простор, который пока еще называется мечтой романтиков. Всем сердцем верю, что ключи от неба в надежных руках!

Горячую, взволнованную речь от имени выпускников академии произнес Иван Кожедуб. Он заверил партию и правительство, что советские летчики будут всегда верны боевым традициям нашей авиации, они готовы отразить нападение любого агрессора.

После торжественного заседания состоялся праздничный банкет. Грустно было расставаться с товарищами. Нам предстояло разъехаться в разные концы нашей необъятной Родины. И. Кожедуб оставался в Москве, Д. Глинка уезжал на Дальний Восток.

Должен сказать, что при распределении каждому выпускнику предоставлялся выбор места службы. Мне, например, предлагалось три назначения на должность заместителя командира дивизии. Кроме того мне было сделано еще одно предложение и очень заманчивое: летчиком-испытателем. Предложение исходило от одного из ведущих конструкторов нашей авиационной техники Артема Ивановича Микояна.

Как конструктор новой авиационной техники А. И. Микоян был известен не только узкому кругу специалистов. Его имя знала вся страна.

Свою конструкторскую деятельность Артем Иванович начал совместно с Михаилом Иосифовичем Гуревичем, помощником маститого конструктора истребителей Н. И. Поликарпова. Молодой инженер А. И. Микоян задумал тогда создать высотную машину, скорость которой должна превышать в полтора раза скорость истребителей И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с поставленной задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3.

С тех пор молодым конструкторам поручили самостоятельную работу, и бюро Микояна и Гуревича стало одним из ведущих в стране.

Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15. Можно сказать без всякого преувеличения, что это лучший в мире истребитель послевоенного времени.

Слов нет, предложение пойти работать в такой прославленный коллектив было заманчивым и лестным. Но что-то удержало меня ответить согласием в первую же минуту, а поразмыслив хорошенько, я счел нужным отказаться.

Вот какие соображения руководили мной.

Летчики-испытатели называют себя акушерами новой техники: они помогают ей родиться. Они обеспечивают безопасность тем, кто будет потом летать на серийных машинах. Это серьезная работа. В современной авиации испытатель неизбежно становится инженером, умеющим переводить свои ощущения на язык цифр и формул. «Настоящий летчик-испытатель,- говорил известный летчик С. А. Корзинщиков,- должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».