— Смотри-ка, какой фонарик я поймал!

Большой жук, длиною в добрых четыре сантиметра, решительно протестует против плена и пытается перевернуться — встать на ноги. Его брюшко фосфоресцирует зеленым светом, при котором можно читать.

— Подержи-ка его здесь, а то резьбы не видно, — говорит из-под открытого капота Иржи, очищая от нагара свечу.

Летающий фонарик исполнил свою необычную роль и обрел свободу. Он закружил над дорогой и исчез в камыше у реки.

До недавних пор Бразилия напоминала садовника, который в трескучий мороз дышит на термометр и через проталинку на замерзшем окне глядит в сад, ожидая, не зацветут ли яблони.

Из поколения в поколение представители Бразилии убеждали самих себя и весь мир, что их страна непомерно богата. И тем не менее долгое время Бразилия дешево продавала свой кофе, хлопок, каучук и какао — и дорого покупала продовольственные и промышленные товары, как это приходится делать любому слабому партнеру на мировом рынке. Богатая Бразилия не нашла ни сил, ни смелости пробраться в глубь материка, чтобы вырвать у первобытных лесов их несметные богатства. Правда, иногда в портах появлялись полусумасшедшие оборванцы, приносившие в холщовых мешочках несколько килограммов золота или пригоршню алмазов, однако гораздо больше было тех, которые никогда не возвращались из подобных походов.

Но в один прекрасный день бразильский садовник вдруг перестал дышать на термометр и засучил рукава. Он отбросил благие надежды на то, что яблони зацветут, если дышать на термометр, и понял, что иллюзиями сыт не будешь. Он засел за чертежную доску, научился пользоваться логарифмической линейкой, взял в руки теодолит и отправился в лес. Он понял, что будущее его страны зависит прежде всего от дорог, которые проникнут в глубь материка.

Если вы взглянете на карту Бразилии, то увидите вокруг Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу магистраль, идущую на юг, к Уругваю и Аргентине, и затем — маленьких червячков, которые пытаются вгрызться в бразильский континент со стороны Атлантического океана. Несколько коротких веток, соединяющих океан с узкой обжитой полосой прибрежья. Центральные же области так и зияют своей пустотой. Это транспортный вакуум в самом широком смысле слова.

Позже, когда мы добрались до Рио-де-Жанейро, нам попалась в руки брошюра, в которой описывалось путешествие двух американцев на «джипе» по побережью федерального штата Сеара из Рио-де-Жанейро до Форталезы — расстояние более чем в 2 тысячи километров по прямой. Это был первый случай, когда автомобиль проделал путь из столицы на север вдоль атлантического берега по наиболее густонаселенным областям. Из Форталезы, которая лежит за восточной вершиной гигантского треугольника, образующего Южноамериканский материк, до сих пор нельзя проехать по суше к устью Амазонки вдоль северо-восточного катета.

Все обширные центральные районы связываются с миром лишь водными путями, притоками Амазонки. Однако этого далеко не достаточно, чтобы проникнуть ко всем источникам природных богатств. Ведь Бразилия обладает четвертью мировых запасов железа. Всемирно известен гематит из Минас-Жераиса, содержащий почти 70 процентов чистого железа. В Бразилии находятся крупнейшие месторождения марганца. Огромны запасы угля. И тем не менее еще в 1938 году она ввозила уголь из США и Англии.

Попытки создать общегосударственную сеть дорог долгое время наталкивались на одно серьезное препятствие. В стране, представляющей собой федерацию, не прекращается соперничество между отдельными федеральными штатами. Каждый из них стремится через свое собственное правительство обеспечить себе как можно больше выгод, не учитывая интересов соседей. Штат Парана, самая плодородная область Бразилии, старается получить прямой доступ к морю, чтобы вывозить свою продукцию, минуя Сантус. Поэтому здесь намеренно забывают о дороге из ПонтаТросы на север и всю ставку делают на шоссе к своему порту Паранагуа. В штате Сан-Паулу, наоборот, всемерно улучшаются дороги, ведущие к его границам, чтобы привлечь приток грузов из соседних областей.

Конец всему этому хаосу был положен — по крайней мере теоретически— только после того, как было учреждено общегосударственное национальное управление по строительству дорог и мостов.

По пути из Фос-ду-Игуасу в Куритибу, столицу штата Парана, мы наткнулись посреди девственного леса на нечто поразительное. Наше изумление было тем сильнее, что мы никак не предполагали увидеть именно здесь, в лесу, такое, о чем не нашли в литературе ни малейшего упоминания, не услышали ни единого намека, когда в бразильском посольстве в Буэнос-Айресе собирали нужные нам сведения.

Автострада возникла за поворотом разбитой извилистой дороги в каких-нибудь 90 километрах от Фос-ду-Игуасу, словно призрак, словно фата-моргана. Широкая, прямая как линейка лента проезжей части на высокой насыпи, ей не хватало лишь слоя бетона. По обеим сторонам насыпи тянулась полоса вырубленного леса, предохранявшая дорогу от завалов деревьями. Стрелка спидометра, которая долгое время колебалась между 20 и 30 километрами в час, подскочила к 80 и могла бы подниматься еще выше. Свободный, едва приметный поворот дороги шириною в 10 метров, стоящий в стороне бульдозер, дорожные плуги, вешки, намечающие трассу.

И снова лес, лес…

В следующие два дня нам еще много раз приходилось довольствоваться жалкими остатками бывшего шоссе, но нередко мы воочию убеждались и в том, что принудительные злоключения автомобилистов на этом пути скоро уйдут в область предания. На некоторых участках мы видели муравейники рабочих, лопатами нагружавших глину в грузовики; вереницы запряженных в двуколки мулов, которые брели, как автоматы, с одного места стройки к концу насыпи, останавливались там, ожидая, когда рабочий вывалит привезенный ими грунт на склоны, и самостоятельно отправлялись обратно. Кое-где на их пути стояли босоногие парни, понукавшие этот заводной караван. Мы видели бетонные мостики, дренажные сооружения, современные мосты. Глубокие проходы в скалах, срезающие наиболее высокие участки будущего шоссе, и вслед за тем земляные насыпи, перекинутые через целые долины.

По приезде в Понта-Гросу, этот исходный пункт строительства, мы посетили дирекцию дорожного управления. Шеф стройки, майор Луис Марсаль Феррейра, любезно провел нас в свой кабинет и разложил перед нами карты, планы участков, рабочие чертежи, отчеты, статистические данные.

— Все это строительство ведется военным министерством и осуществляется в рамках пятилетнего плана прокладки дорог, — начал он свои пояснения. — Шоссе, часть которого вы видели в лесу, намечено провести от Понта-Гросы до Фосду-Игуасу, покрыв расстояние в пятьсот восемьдесят километров. Средняя ширина шоссе — десять метров, но в будущем мы намечаем расширить его до пятнадцати метров. Вы, конечно, заметили, что все мосты уже сейчас строятся с учетом этой будущей ширины…

Из 89 тысяч километров дорог, имевшихся в Бразилии, согласно данным статистики за 1948 год, бетоном было покрыто всего лишь 125 километров. Значительную часть этих 125 километров представляла роскошная автострада из Рио-де-Жанейро до Петрополиса, дачного места бразильских верхних десяти тысяч, которая кончалась перед самым большим во всей Южной Америке отелем «Китандинга». В те же 125 километров включались уже готовые участки второго показательного шоссе, соединяющего Сан-Паулу с Сантусом. Кроме этого, в Бразилии насчитывалось еще 750 километров асфальтированных дорог, в большинстве случаев весьма плачевного вида. Таким образом, один километр асфальтированной или бетонной дороги в Бразилии приходился на 10 тысяч квадратных километров. Дециметр шоссе на квадратный километр.

Пятилетний строительный план поставил перед Бразилией огромные задачи. Был создан национальный дорожный фонд, в который поступало по 10 сентаво с каждого проданного по всей Бразилии литра бензина и масла. В 1947 году общие поступления в фонд превысили 2 миллиарда крон, в 1948 году они достигли почти З½ миллиардов. Из этих сумм три пятых отчислялось отдельным штатам, 40 процентов оставляло за собой центральное федеральное управление — на координацию плана.