В авиацию Назаров пришел тридцатилетним специалистом в области прочности различных инженерных сооружений и конструкций, в частности дирижаблей. Выросший в семье железнодорожного техника, он после школы поступил в техникум путей сообщения в Тбилиси и закончил его за три года, пройдя 2 и 3-й курсы за один год. Работая в службе пути, молодой техник разработал проект водоснабжения железнодорожного узла, который и был осуществлен при его участии.
В то время — 1930 год — Ленинградский институт путей сообщения объявил весенний прием студентов из числа техников и практиков-железнодорожников. Как дипломированный техник, имеющий некоторый опыт разработки и реализации строительных сооружений (это было отмечено в рекомендации, выданной ему Управлением Закавказской железной дороги), Г.Н. Назаров был принят на третий курс нового факультета — дирижаблестроения. Все лето, начиная с мая, студенты спецнабора усиленно штудировали те науки, которые им не довелось изучать на первых двух курсах. Занятия с ними вели преподаватели института. А в отдельных случаях по курсу сопротивления материалов роль педагога выполнял Г.Н. Назаров — были замечены его врожденные педагогические данные, способность быстро ориентироваться в новом для него материале и доходчиво объяснять его своим товарищам.
Последнее обстоятельство стало решающим при распределении молодых специалистов после окончания института. Г.Н. Назаров был оставлен на кафедре строительной механики института в качестве преподавателя.
1933 год. В Москве организуется институт дирижаблестроения, в который вливается родственный факультет из Ленинградского института путей сообщения. Г.Н. Назаров переводится в Москву и назначается преподавателем нового института по курсу конструкций и расчетов на прочность дирижаблей. Одно время он заведовал кафедрой в этом институте.
После того как в 1937 году этот институт был закрыт, Назаров перешел на работу в авиационную промышленность. Его как специалиста-прочниста охотно приняли в ОКБ, которым руководил С.А. Кочеригин. В то время это ОКБ, наряду с осуществлением технического руководства освоением в производстве лицензионного американского самолета «Валти-VII», создавало самолеты Р-9 (ЛШБ — легкий штурмовик бронированный) и ОПБ-41 (одномоторный пикирующий бомбардировщик). В стадии проектных разработок было еще несколько различных самолетов, и расчетчикам-прочнистам бригады С. Я. Макарова, где трудился Георгий Николаевич, работы хватало.
После двух лет работы в бригаде прочности Назаров попросился в лабораторию статических (прочностных) испытаний самолетов и стал ведущим инженером по испытаниям машины Кочеригина. Это дало ему возможность ближе познакомиться с самолетным производством, методами статических испытаний конструкций, а также попробовать себя в качестве руководителя, имеющего дело не только с карандашом и бумагой. Расскажем об одном эпизоде тех дней, в котором проявились такие черты характера Г.Н. Назарова, как резкость в суждениях и настойчивость в достижении цели.
Прочностные испытания самолета Кочеригина подходили к концу, осталось провести несколько нагружений центроплана, когда Назарову заявили, что его машина, по распоряжению главного инженера завода, с испытаний снимается, а на ее место устанавливается самолет-истребитель Поликарпова.
Возмущенный таким произволом, Назаров ворвался в кабинет начальника лаборатории статиспытаний и, не обращая внимания на сидящего там невзрачного лысого мужчину, в довольно резкой форме стал доказывать неправильность принятого решения. Напомнив, что заключения по прочности ожидает готовый к полету самолет Кочеригина, что летные испытания из-за отсутствия этого заключения нельзя начать, Назаров назвал указание главного инженера «дурацким» и заявил, что сейчас же пойдет к этому главному инженеру и докажет ему, что его распоряжение неверно…
Вот тут-то в разговор вступил этот мужчина, сказав, что молодому и очень горячему человеку никуда ходить не требуется, так как главный инженер завода, Петр Васильевич Дементьев, это он и есть. А по делу, продолжал Дементьев, если оставшийся объем испытаний машины Кочеригина действительно небольшой, он готов пересмотреть свое решение…
Статические испытания самолета Кочеригина были продолжены, а знакомство Г.Н. Назарова с П.В. Дементьевым — будущим министром авиапромышленности — стало крепнуть.
Началась война. Конструкторские бюро, входившие в упоминавшийся выше Спецтехотдел, эвакуировались в Омск. Г.Н. Назарова назначают заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевича. Здесь Назаров руководит разработкой крыла двухмоторного (моторы М-11Ф) одноместного самолета штурмовика-бомбардировшика «Пегас» — дешевого, простого в производстве. В конструкции этого самолета, имевшего бронированную кабину летчика, было много интересных новинок, но по результатам летных испытаний самолет не был принят на вооружение. А так как и предыдущий самолет, созданный в КБ Томашевича, истребитель «ПО», также не пошел в серию, то его КБ было объединено с КБ В.М. Мясищева. Томашевич стал одним из заместителей главного конструктора. Г.Н. Назаров был избран секретарем парткома объединенного ОКБ.
Как уже упоминалось, в 1943 году В.М. Мясищев назначается главным конструктором завода № 22 и с частью сотрудников своего ОКБ, в том числе и Г.Н. Назаровым, переводится в Казань. Назаров назначается заместителем начальника КБ по серийному производству. Все требования на изменения конструкции по замечаниям как производства, так и военных проходят через руки Назарова. Одни принимаются, по ним выносятся квалифицированные решения, а другие решительно отклоняются. В то время, под руководством Мясищева на заводе развертывались работы по восстановлению скоростных характеристик серийных самолетов Пе-2, четкое руководство участком, порученным Назарову, было очень важно. И Георгий Николаевич со свойственной ему аккуратностью и годами отработанной логикой педагога и инженера твердо и грамотно руководил этим нелегким участком, завоевав высокий авторитет делового и грамотного специалиста.
Теперь, после краткого рассказа о пути конструктора Г.Н. Назарова в коллектив, где его дарованиям предстоит еще окончательно раскрыться, вернемся на завод к самолету Пе-2И.
Благодаря активным действиям конструкторов, два летных экземпляра самолета Пе-2И довольно быстро были построены. Здесь небезынтересно будет отметить, что ведущим инженером по второму экземпляру самолета (дублеру) был М.К. Янгель — будущий главный конструктор ракетно-космической техники.
Самолет Пе-2И успешно прошел заводские (летчик-испытатель А.Г.Васильченко) и государственные (летчик-испытатель М.И. Хрипков) летные испытания. С двигателями В.Я. Климова ВК-107А этот самолет, значительно превосходивший своего английского предшественника по вооружению, развивал скорость 657 км/ч на высоте 5 км. При проведении учебных боев его не могли догнать трофейные вражеские истребители. Заключение НИИ ВВС по результатам государственных испытаний Пе-2И было однозначным: рекомендовать в серийное производство. В самом конце войны была построена малая серия этих замечательных машин.
Подходило время возвращения в Москву и самого В.М. Мясищева. Хорошо понимая, что заводик во Владыкино не может обеспечить развертывание серьезных работ, Владимир Михайлович энергично добивается получения более солидной базы. И в 1944 году ему передают помещения ремонтной базы ГВФ. Конечно, ни сами помещения, ни кое-какое имевшееся там оборудование не отвечали даже элементарным требованиям самолетного ОКБ. Что делать? Для В.М. Мясищева единственный ответ на этот вопрос был предельно краток: действовать! На время сократив до минимума свои любимые часы работы в проектном отделе, Владимир Михайлович всю свою неистощимую энергию направил на создание базы ОКБ. В удивительно короткий срок были реконструированы старые и построены новые помещения. Параллельно шли оборудование производственных и лабораторных подразделений, подбор для них кадров. Уже к концу войны ОКБ В.М. Мясищева располагало довольно солидной базой. Здесь развернулись проектно- конструкторские работы по нескольким важным направлениям.
