Неизвестно, в разработке каких элементов конструкций названных самолетов принимал участие Владимир Мясищев, хотя это и могло бы представить некоторый интерес для читателя. Отметим лишь, что за семь лет работы В.М. Мясищева в АГОС его руководители сумели оценить незаурядные конструкторские способности Мясищева, его стремление к новому, склонность к научно-исследовательской работе, а также его организаторские способности, умение работать с людьми.
Бурное развитие авиации в те годы, улучшение всех основных характеристик самолетов рождали и много различных проблем, требовавших всестороннего изучения, исследований, а во многих случаях и конструктивных решений. Для поисков и проработки решений именно таких злободневных конструкторских задач А.Н. Туполев и поручил тридцатидвухлетнему В.М. Мясищеву организовать и возглавить новую бригаду АГОС — научно-исследовательскую. Произошло это в 1934 году. Одним из первых заданий новой бригаде № 6 было: исследовать вопросы устойчивости и управляемости самолетов-бесхвосток. Задание было довольно актуальным, так как проектированием бесхвосток в те годы активно занимались несколько отечественных и зарубежных конструкторов и АГОС ЦАГИ должен был составить собственное мнение по этой проблеме. Напомним читателю, что в самом АГОС ЦАГИ (в дальнейшем этот отдел назывался КОСОС) самолетами и планерами-бесхвостками занимались две группы конструкторов: В.Н. Беляева и А.А. Сенькова. Так что материал для обследования бесхвосток был у В.М. Мясищева, что называется, под рукой. Любопытно, что в поисках наилучшего решения конструкторы пошли различными путями. Планер А.А. Сенькова был выполнен по общепринятой схеме — с прямой стреловидностью крыла (назад). В.Н. Беляев выбрал другую схему. Его самолет и планер имели крыло с обратной стреловидностью (вперед). В Коктебеле, где оба планера летали одновременно, они получили такие прозвища: планер Беляева — "ЦАГИ вперед", а планер Сенькова — "ЦАГИ назад".
Но основными вопросами, разработкой которых занималась бригада № 6, были различные конструктивные улучшения аэродинамики самолета. Убирающееся в полете шасси различных конструкций; установка радиаторов внутри крыла в специальных тоннелях; размещение крупных авиабомб или торпед в фюзеляже — эти и другие привычные сегодня, а тогда новые конструктивные решения требовали изучения и отработки. Выше нами была упомянута работа бригады В.М. Мясищева над созданием самолета-торпедоносца АНТ-41. Это был первый и единственный самолет, разработанный этой бригадой. Интересный, со многими новинками в конструкции самолет, к сожалению, стал жертвой тогда еще не «укрощенного» флаттера крыла. Отметим лишь несомненную важность этих работ (пункт 7 нашей "анкеты") для становления В.М. Мясищева не только как конструктора-новатора, но и организатора целеустремленного созидательного труда группы конструкторов, работавших над выполнением конкретного задания.
Можно сказать, что к середине тридцатых годов фамилия В.М. Мясищева стала довольно известной в авиационных кругах, связанных с ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева, ставшего к тому времени самостоятельной организацией. Это обстоятельство, а также знание английского языка послужили основанием для включения В.М. Мясищева в состав группы советских специалистов, командированных в США для ознакомления с несколькими авиационными фирмами. По докладу этой группы наше правительство решило купить у фирмы «Дуглас» лицензию на производство пассажирского самолета DC-3.
За получением чертежей и другой технической документации, а также образцов самолетов и некоторых видов производственной оснастки, оговоренных условиями лицензии, В.М. Мясищев вновь отправляется за океан в составе группы специалистов. Им предстояло на заводе «Дуглас» проделать кропотливую работу. Нужно было перевести размерности в чертежах купленного самолета из дюймов в миллиметры и проверить безошибочность проведения этой операции изготовлением деталей и узлов в производстве фирмы. Одновременно В.М. Мясищев и другие члены советской делегации основательно знакомились с плазово-шаблонным методом и организацией производства самолетов на заводе "Дуглас".
По возвращении из Америки В.М. Мясищеву и главному инженеру завода Б. П. Лисунову было поручено руководство работами по внедрению самолета DC-3 в серийное производство под названием Ли-2. О блестящем успехе этой операции свидетельствует тот факт, что самолет Ли-2 в различных вариантах строился много лет. Было выпущено около 14 тысяч машин, прослуживших во всех родах авиации около сорока лет.
Плазово-шаблонный метод производства самолетов, конечно, в усовершенствованном виде, был принят всей нашей авиапромышленностъю и сыграл весьма существенную роль в организации массового производства боевых самолетов во время войны.
Конструктору В.М. Мясищеву командировки за океан, знакомство с несколькими авиационными фирмами Америки (8-й пункт нашей "анкеты") были, безусловно, полезны. Педантичному Владимиру Михайловичу пришелся по душе рациональный подход американских коллег к организации работ по конструированию и производству самолетов.
Становлению В.М. Мясищева как конструктора-руководителя, организатора работ, безусловно, способствовала его деятельность по внедрению в серийное производство нового самолета (пункты 9 и 10). Его врожденные организаторские способности (пункт 11) при выполнении задания государственной важности окрепли, получили дальнейшее развитие.
В предыдущих главах нашей повести читатель уже имел возможность познакомиться с работой В.М. Мясищева на протяжении довольно длительного отрезка времени.
Была здесь и работа в системе «Спецтехотдела», где В.М. Мясищеву довелось организовать первое в его жизни крупное конструкторское бюро и возглавить работы по созданию небывалого самолета ДВБ-102.
Была и кропотливая работа по упорядочению и стабилизации крупносерийного производства боевого самолета Пе-2, "по наследству" перешедшая ему от трагически погибшего В.М. Петлякова — его учителя и соратника. Эта работа также сопровождалась организацией единого (второго) конструкторского коллектива из нескольких эвакуированных из различных мест КБ.
Затем читатель познакомился с периодом создания нового — третьего в жизни Мясищева — ОКБ в Москве, была энергичная работа над проектом весьма перспективного реактивного бомбардировщика, внезапно, подобно «обрезавшему» на взлете мотору, прекращенная…
Пять лет отдал он благородному делу подготовки новых кадров. Тогда профессор В.М. Мясищев проявил себя не только знающим дело педагогом, но и творцом новых методов обучения научному подходу к вопросам проектирования, создания авиационной техники.
Несколько лет конструктор В.М. Мясищев вынашивал и при поддержке специалистов ЦАГИ во главе с академиком А.И. Макаревским, с помощью верного соратника Г.Н. Назарова, готовил научно обоснованное предложение о создании СДБ — очень нужного стране самолета.
Гигантская творческая, буквально нечеловеческая по нагрузкам деятельность В.М. Мясищева по организации четвертого в его жизни крупнейшего конструкторского коллектива — ОКБ-23 — проходила параллельно с развертыванием проектно-конструкторских и научно-исследовательских работ по созданию СДБ.
Обостренное чувство времени в сочетании с постоянной нацеленностью на перспективу, великолепно развитой самодисциплиной и умелой организацией работ большого коллектива, основанной на полном и обоюдном доверии, позволяло Владимиру Михайловичу не только успешно руководить ОКБ, но и непрерывно пополнять новыми идеями "портфель проектов" своего ОКБ.
Выше упоминались проекты различных модификаций СДБ военного и гражданского назначения. Но пришло время и, отложив разработку вариантов дозвуковых самолетов, мясищевцы серьезно занялись проектированием сверхзвуковых машин. Поначалу это были самолеты среднего класса — до ста тонн весом ("31", "32"), а также экспериментальный самолет-бесхвостка «33» — прообраз тяжелых сверхзвуковых самолетов стратегического назначения.
Читатель уже довольно подробно познакомился с работами ОКБ-23 над сверхзвуковым беспилотным аппаратом «40». С рассказа о создателях сверхзвуковых стратегических самолетов началась наша повесть. Не перегружая ее подробностями, скажем только, что за время работы ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева там было проработано (с различной степенью полноты) более двух десятков проектов различных самолетов. Все они представляли собой научно обоснованные новинки авиационной техники, значительно опережавшие появление чего-либо подобного и у нас, и за рубежом. Именно поэтому мы уделили такое внимание нескольким конструкторам — непосредственным участникам создания подобных образцов авиатехники.
