М.В. Хруничев пристально следил за подготовкой проекта решения, систематически вызывал к себе Мясищева, знакомился с разделами проекта, давал практические указания. На этапе согласования проекта он нередко "брал на себя" особо трудных смежников и неизменно достигал взаимопонимания с ними. Конечно, можно сказать: "что же тут особенного, так и должен поступать министр — ведь речь шла об организации серьезнейшего, важнейшего дела в его ведомстве". Так-то оно так, но особенностью, вызывающей и по сей день уважение ветеранов, был глубоко партийный, государственный подход Михаила Васильевича Хруничева к решению сложнейшей технической задачи — созданию СДБ…

Уже пять лет минуло с того дня, как бывший заместитель наркома боеприпасов М.В. Хруничев первый раз собрал в кабинете наркома авиапромышленности — теперь его кабинете — руководителей этого наркомата для первого знакомства. Теперь он уже не новичок в авиации, а многоопытный руководитель одной из самых развивающихся отраслей промышленности, отрасли традиционно передовой и всенародно любимой. И то, что он с первого разговора с Мясищевым, с первого знакомства с его предложением о создании СДБ правильно оценил и перспективность, и сложность задачи; и то, что он, несмотря на предупреждения некоторых советчиков, безоговорочно занял позицию всемерной поддержки идеи Мясищева, говорило о широте взглядов и недюжинном государственном уме министра.

Правда, и здесь нашлись люди, склонные объяснить активность Хруничева желанием "загладить вину" перед Мясищевым за тот его приказ от февраля 1946 года 6 передаче завода № 482 заводу № 240. Это был один из первых его приказов, первых его шагов в качестве наркома авиапромышленности… Но пусть это остается на совести тех, кто так говорил, а мы продолжим рассказ о деле.

Настал день, когда проект решения правительства о возрождении ОКБ В.М. Мясищева и создали СДБ после соответствующих согласований и увязок был доложен на заседании правительства.

Позднее стало известно, что Сталина особенно заинтересовала предлагаемая проектом производственная база — подмосковный авиазавод. Расспросив Хруничева об этом заводе, поинтересовавшись, был ли сам Михаил Васильевич там и каково его впечатление, Сталин сказал примерно следующее:

— Такое большое дело, которое затевает профессор Мясищев, требует солидной производственной базы, расположенной в Москве, обеспеченной надежной, быстрой связью с ЦАГИ, министерством, управлением ВВС и смежными предприятиями. Есть такой завод в Москве?

— Да, такой завод есть, — отвечал Хруничев, — это завод № 23, где в настоящее время серийно строится самолет Ту-4.

— Вот и хорошо, — отреагировал Сталин. — Поначалу этот завод послужит временной опытной базой для ОКБ Мясищева, а затем будет серийно строить его стратегический самолет. Ведь, как я понимаю, для серийного производства такого небывалого самолета потребуется очень солидное, не рядовое предприятие.

Расположенный на далекой окраине Москвы этот авиазавод имел довольно любопытную историю. Начать можно с того, что в 1916 году акционерное общество "Русско-Балтийский завод" купило за миллион рублей большой участок подмосковной земли, принадлежавшей помещику Шелапутину. На этой земле началось строительство большого автомобильного завода.

После Великой Октябрьской социалистической революции недостроенный завод был национализирован и передан Бронеуправлению РККА. Времена были крайне тяжелые, но все же завод постепенно стал развертывать производство и в 1922 году выпустил пять легковых автомобилей. 1923 год круто изменил судьбу этого завода.

Здесь необходимо небольшое отступление. В начале века немецким ученым А. Вильмом был разработан алюминиевый сплав, получивший название «дюралюминий» (от названия города Дюрена, где находился металлургический завод — родина нового металла). К началу двадцатых годов дюралюминий уже довольно широко применялся немцами при строительстве самолетов.

Понимая большую перспективность металлического самолетостроения, в целях изучения иностранного опыта в этом деле руководители отечественной промышленности подготовили решение Совета Труда и Обороны (СТО) об открытии в Москве, на территории недостроенного автозавода, концессии немецкой самолетостроительной фирмы «Юнкерс». По условиям концессии, эта фирма обязывалась организовать производство цельнометаллических пассажирских самолетов Ю-20 и авиамоторов для них, а также наладить на одном из наших металлургических заводов производство сплава типа дюралюминия.

Эти два пункта фирма не выполнила, что и было отмечено в решении Советского правительства по докладу инженера И.И. Сидорина, председателя комиссии по обследованию немецкой концессии.

Еще до открытия упомянутой концессии, в 1922 году, при ЦАГИ была образована комиссия по вопросам металлического самолетостроения под председательством А.Н. Туполева. Заместителем его стал И. И. Сидорин. В комиссию вошли следующие сотрудники ЦАГИ: Г.А. Озеров, И.И. Погосский, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов. Тогда же, по предложению И.И. Сидорина, на металлургическом заводе в Кольчугино энтузиасты инженеры-металлурги В.А. Буталов и Ю.Г. Музалевский уже в конце 1922 года получили первую партию слитков алюминиевого сплава типа дюралюминия, названного «кольчугалюминий». В следующем году на этом заводе было налажено производство листов, гофра и профилей из нового сплава.

Тем временем в ЦАГИ развертывались проектно-конструкторские работы по освоению "крылатого металла" в самолетостроении. Строились цельнометаллический самолет АНТ-2, аэросани и глиссер. Велись проектные работы по цельнометаллическому бомбардировщику.

В 1927 году советское правительство аннулировало концессию фирмы «Юнкере». А на авиазаводе, получившем номер 22, началось строительство отечественных металлических самолетов, созданных в АГОС под руководством А.Н. Туполева. Через цехи завода № 22 в свое время прошли почти все довоенные самолеты Туполева. Коллектив этого завода — старейшего авиационного предприятия страны — стал одним из наиболее квалифицированных в авиационной промышленности. В канун войны он освоил серийное производство знаменитого пикирующего бомбардировщика Пе-2 В.М. Петлякова.

Началась война. В ночь на 22 июля 1941 года прорвавшиеся к окраинам Москвы фашистские самолеты ожесточенно бомбили район авиазавода. Около сорока фугасных и более четырех сотен зажигательных авиабомб попало на заводскую территорию. Пострадали несколько корпусов, 92 рабочих завода погибли. Позднее стало известно, что на картах Москвы, найденных у сбитых немецких летчиков, район завода № 22 был отмечен как цель повышенной важности. И это неудивительно — ведь место расположения этого завода было точно обозначено на плане Москвы еще концессионерами.

В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 22 в Казань, где мы с ним еще встретимся на страницах этой повести. Но в Казань уехали не все работники этого завода. Из оставшейся в Москве группы заводчан были сформированы кадры фронтовых авиаремонтных мастерских (ФАРМ). Начальником мастерских стал К.С. Рыбко, а его заместителем — С.Н. Пилипович. Работы мастерским хватало. Около 280 самолетов различных типов отремонтировали в ФАРМ. Специалисты мастерских были также подключены к сборке самолетов-штурмовиков Ил-2, эшелонами прибывших из Куйбышева, где в конце 1941 года начал работать эвакуированный из Воронежа авиазавод № 18.

Затем Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение о создании на территории завода № 22 в Москве нового авиазавода — № 23, что и было осуществлено.

… 24 марта 1951 года — день выхода решения правительства — стало днем начала возрождения ОКБ В.М. Мясищева. Этот же день стал официальной датой начала рабочего проектирования, точнее, процесса создания СДБ. Именно официальной датой, так как мы знаем, что думать об этом Мясищев и Назаров, а также некоторые руководители ЦАГИ начали значительно раньше.

М.В. Хруничев постарался, чтобы правительственное решение, развернутое в специальном приказе Министерства авиапромышленности, было доведено до исполнителей немедленно.