— Относительно себя могу сказать, — продолжает Дермичев, — что, попав в проектный отдел, руководимый Л. Л. Селяковым, я как бы продолжил свои занятия, проектированием летательных аппаратов, начатые в МАИ на кафедре В.М. Мясищева. Правда, к проекту беспилотного сверхзвукового аппарата мне довелось приступить несколько позже. Но, участвуя в разработке стратегических дальних бомбардировщиков 103М и 201М и выполняя задания по проектам самолетов М-50, М-52, М-56, я постоянно ощущал плодотворное влияние Владимира Михайловича. И не только потому, что теперь он — главный конструктор — постоянно заходил в проектный отдел, обсуждая с нами текущие проблемы, давал рекомендации. Но и потому, что его заповедь: "конструктор должен постоянно смотреть вперед, а иногда и немного по сторонам" — живет во мне со студенческих времен.
Кратко напомним о некоторых примечательных событиях конца Великой Отечественной войны и первого послевоенного года, имеющих прямое отношение к деятельности авиационных конструкторов.
Получая непрерывную мощную государственную помощь, наши серийные авиазаводы к концу войны набрали такие темпы производства, так отлично работали, что неизменно и справедливо удостаивались высокой оценки партии и правительства. Однако эти невиданные в мировой практике успехи в крупносерийном, а иногда и массовом выпуске самолетов, для достижения которых использовались все возможности, имели и свою обратную, теневую сторону — они породили значительное отставание производственно-экспериментальной базы ряда авиационных ОКБ. Выполнять свою прямую обязанность — работать на перспективу, осваивать новую тогда реактивную технику — конструкторам становилось все сложнее. При этом, как свидетельствует в своей книге "Цель жизни" генеральный авиаконструктор А.С. Яковлев, тогдашнее руководство НКАП на все обращения конструкторов по поводу этого отставания отвечало: "Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами"…
"… Осенью 1945 года, — пишет Яковлев, — мы написали письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве… И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.
Один из видных государственных деятелей и организаторов Отечественной оборонной промышленности М.В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности. Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию — переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности".
Далее А.С. Яковлев продолжает:
"2 апреля 1946 года нас с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективе развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии… Тут же был рассмотрен и утвержден план динамики развития реактивного двигателестроения в чашей стране.
Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап — освоение двигателей «Дервент» и "Нин".
Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и A.M. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу в пределах 3,5–8 тонн.
В общих чертах была намечена и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-Ю и РД-20): истребители Як-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947–1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14.
Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик Як-25 и бомбардировщик Ту-16, запущенные в серию в 50-х годах".
Конструкторы-мясищевцы и в ОКБ А.С. Яковлева, и в ОКБ С.В. Ильюшина оказались на главном направлении совершавшейся тогда в авиации технической революции. Это, так сказать, в общем виде. А как же конкретно обстояли дела у Л. Л. Селякова и других наших знакомых, перешедших в ОКБ А.С. Яковлева? Ведь им предстояло усвоить порядки нового коллектива, найти свое место в нем, что далеко не каждому дается просто. Правда, у них за плечами были годы конструкторской деятельности, у каждого был свой послужной список, рекомендовавший его. Особенно полезными для применения в работах, развертывавшихся у А.С. Яковлева, были знания и опыт, полученные при изучении трофейной реактивной техники, а также в процессе проектирования бомбардировщика РБ-17. А главным было то, что каждый из них стремился к живой творческой работе. Ею жили все подразделения ОКБ А.С. Яковлева.
Александр Сергеевич Яковлев. К началу 1946 года, то есть ко времени прихода в его ОКБ группы мясищевцев, его имя и, главное, великолепные боевые самолеты с маркой «Як» были хорошо известны не только в Европе, но и в США, Японии и других «авиационных» странах. В книге "Цель жизни" он пишет:
"… Мой путь в авиации — авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор, заместитель наркома авиапромышленности, генеральный конструктор. На этом пути много было всякого: и радость творчества, и муки неудач, и горечь поражений, и сладость побед. Но всегда цель жизни была одна: служить своей Родине, своей партии, своему народу". И может быть, одним из самых примечательных обстоятельств в судьбе А.С. Яковлева было то, что обязанности заместителя наркома авиапромышленности практически исполнялись им параллельно с обязанностями главного конструктора ОКБ. Исполнялись в течение более пяти лет, из которых четыре были годами Великой Отечественной войны.
В юношеской поре биографий А.С. Яковлева и Л.Л Селякова много сходных черт. Рано овладевшая тем и другим безудержная тяга ко всему авиационному. Приобщение к полетам и знакомство с творцами летательных аппаратов в Коктебеле, на горе Климентьева. И даже встреча и общение с замечательным человеком, энтузиастом авиации К. К. Арцеуловым, сыгравшим большую роль в становлении их обоих как авиаконструкторов. Ну, а что было тогда, в сорок шестом…
— Прежде всего следует отметить, — рассказывает Леонид Леонидович, — что и конструкторский, и производственный коллективы ОКБ А.С. Яковлева отличали сплоченность и высокая работоспособность. А так как я тоже никогда от работы не бегал и не боялся ответственности, то быстро "пришелся ко двору". Не знаю как теперь, а в то время у А.С. Яковлева работать было легко, правда, при одном непременном условии: если он сам тебе доверял. Видимо, я такое доверие ему внушал, потому что прошло совсем немного времени и мне дали самостоятельное задание на проектирование нового истребителя с ТРД — самолета Як-19…
Для конструкторов-мясищевцев В.Н. Некрасова и В. В. Годовикова в ОКБ Яковлева открылась новая область деятельности. Их, что называется с ходу, загрузили работой по конструированию продувочных аэродинамических моделей самолетов. Оказалось, что яковлевцы еще не пользовались скоростной аэродинамической трубой Т-106 ЦАГИ. Вот новичкам и поручили этот очень важный и интересный участок. Важный и интересный потому, что для грамотного проектирования аэродинамической, так называемой продувочной, модели самолета конструктор должен знать основные особенности и летно-технические характеристики этого самолета. Далее — он должен четко понимать назначение модели и обязательно учитывать особенности аэродинамической трубы, в которой эта модель будет испытываться.
