Как же исполнить нашу мечту, не нарушив классического определения мореходности? Никак! Хотите более определенно? Пожалуйста. То, что предлагаем мы, не имеет ничего общего с термином «мореходная лодка».

«Тогда что это такое?» — спросят любители формулировок. Отвечаем: «Универсальное судно для путешествия». «Не громковато ли?» — слышим скептическое возражение. Но зачем понижать голос, когда в чем-то убежден? Конечно, путешествие путешествию рознь. И мы не собираемся говорить о лодках, на которых следует плавать по Атлантическому океану или огибать мыс Горн. Не знаем мы пока, почем там фунт лиха. Мы думаем о тех, кто собрался плавать но нашим рекам и озерам. Каждому должны быть доступны водные просторы. Пусть любой ручеек, любое озеро, морской залив гостеприимно встречает любознательных.

Нельзя, конечно, сбрасывать со счетов опасности, которые таят в себе водные просторы. Никто не спорит, что крыша над кокпитом — неплохая защита от волн. Никто не пытается опровергнуть, что с увеличением осадки улучшается устойчивость, что высокие борта надежнее низких. Дело в том, что требования легкости, простоты, доступной стоимости, удобства управления и транспортировки не менее весомы. Значит, нужно искать другие решения.

Перед началом путешествия мы, например, подумывали о жестком фанерном тенте с открывающимися боковыми окнами из плексиглаза. Составили проект. Выглядело это красиво. Но ничего не получилось. Когда подсчитали вес, восторги поубавились. Лишних 60 70 килограммов! Ведь это равноценно трем канистрам бензина или ста километрам пути без заправки. Крыша получила отставку.

Кстати, у крыши есть еще один весьма серьезный недостаток. В нервом же шлюзе мы убедились, что для безопасного прохождения бетонных камер необходима полная свобода действий экипажа. Непростая задача — уберечь маленький катер от удара о стенку, когда вокруг толчея волн. И возможность в любой момент оттолкнуться, поймать чалку, орудовать багром, прийти друг другу на помощь — безусловное преимущество открытой лодки.

И все-таки крышу мы соорудили — из брезента. Теперь, пройдя наиболее сложную озерную часть пути, мы можем твердо заявить: брезент оправдал наши надежды.

На «Горизонте» имелось два брезентовых тента. Одни легкий, для защиты от дождя. Его нетрудно было поднять на съемный каркас из труб. Когда же на воде появлялись белые барашки, когда гребни волн оказывались выше палубы, мы натягивали внахлестку бортам лодки штормовой брезент. Волны скатывались по нему за борт, почти не попадая во внутренние отсеки катера. А в хорошую погоду, когда светило солнце, брезент снимали. И тогда наше судно превращалось в плавучий пляж.

Вот почему мы за открытую лодку.

Но ставить точку рано. На лодке есть еще двигатель. Мы понимаем, что затронь только этот вопрос, как снова возникнут десятки вариантов, появятся сомнения, разногласия. Но лодка-то моторная. Как тут обойдешь силовую установку?

Предметом спора в первую очередь является выбор типа двигателя. Подвесной или стационарный? В свое время мы и сами не знали, на чем остановиться. Один любил перечислять достоинства подвесных моторов, другому больше нравились стационарные. Теперь же мы оба склоняемся в пользу последних.

Начинаем с того, что выбор подвесных моторов крайне невелик. Десять лошадиных сил — такова предельная мощность мотора, который могут предложить в магазине. С такой мощностью далеко не уедешь. Ведь, по самым скромным подсчетам, лодка путешественника с двумя пассажирами, багажом и запасом бензина должна весить не менее пятисот килограммов. Чтобы глиссировать с таким грузом, понадобится по крайней мере двадцатисильный мотор. Каков же выход? Ставить два подвесных мотора? Мы убеждены, что подобное решение не самое лучшее. Уж очень капризен этот подвесной мотор. Нет у него ни совести, ни сострадания. То он не хочет заводиться. То без всяких причин глохнет, чихает и кашляет, точно простуженный. С одним-то мотором хлопот не оберешься. А два таких двигателя отобьют всякую охоту к путешествию.

Не следует понимать наши слова как полное отрицание подвесных моторов. Речь идет только о надежности. О той самой надежности, без которой немыслим серьезный поход по воде.

Вспоминается случай в Крыму. Как-то мы решили покататься на лодке по морским волнам. Метрах в двухстах от берега неожиданно забарахлил подвесной движок. Беспокоиться было нечего: берег рядом. Но устранить неисправность было нелегко. Волны бесцеремонно качали лодку, изредка захлестывая мотор. Первое, чего мы достигли, — это уронили свечной ключ. Серебристой рыбкой сверкнул он в зеленоватой воде. Проводив глазами ключ на дно моря, оба наконец осознали грозящую опасность. Пришлось мотор снять с транца и втащить в лодку. Вооружившись зубилом и молотком, мы с остервенением били по корпусу свечи, пытаясь вывернуть ее из блока.

А лодка между тем не стояла на месте. Она плыла. И не куда-нибудь, а в открытое море. Ветер дул с суши. Лодку относило все дальше и дальше… Выручил нас проходящий мимо катер, у которого мы запросили буксир. Плохо пришлось бы нам в другом, менее населенном месте.

Самопроизвольное изменение зазоров в контактах, повреждение пайки, обрыв проводников магнето, поломка трехлопастного клапана, отказ в работе водяной помпы, повреждение вала, соединяющего двигатель с гребным винтом, — таков далеко не полный перечень неприятностей, которые посещают водномоторника, как правило, в самый неподходящий момент.

Пусть не обижаются создатели подвесных моторов. Было бы очень хорошо, если бы они лишили нас оснований для подобной критики. Будь подвесные моторы так же надежны, как двигатели автомобилей, мы, безусловно, встали бы на их сторону. Но пока путешественник настроен к ним весьма критически.

Двигатель ГАЗ-51 на «Горизонте» был тем самым агрегатом, о котором мы меньше всего беспокоились. Гудел он себе где-то сзади, в кормовом отсеке, и мы принимали это как должное. Проверить да сменить масло в картере, заправить солидолом масленку водяной помпы — на этом начиналось и кончалось обслуживание нашего двигателя. Нажмешь кнопку стартера — работает мотор, повернешь ключ зажигания — он смолкает.

Но мы покривили бы душой, умолчав о приборе, постоянно внушавшем нам беспокойство. Речь идет об указателе уровня бензина.

Бак полон. Представляете? Только заправились бензином. Но проходит три — три с половиной часа, и стрелка бензомера уже около нуля. Конечно, расход топлива порядка семидесяти литров на сто километров выходит за всякие границы разумного. Такая способность двигателя поглощать горючее способна разочаровать каждого.

Впрочем, спешить с выводами не стоит. Чрезмерный расход топлива не наводит тень на стационарный двигатель. Все дело в громоздкости катера и сверхмощной силовой установке. Вот тут опять виноваты габариты этого речного корабля! Будь он полегче — хотя бы пятьсот, ну, шестьсот килограммов, — ту же скорость развивал бы и с мотором в 20–30 лошадиных сил. Тогда и расход топлива был бы меньше. Словом, как не кинь, а нет лучше лодки длиной до четырех с половиной метров!

Но сам мотор еще не двигает лодку. Чтобы плыть, нужен движитель. На первый взгляд здесь мудрить нечего: соединяй маховик мотора с валом, пропускай вал через днище лодки, насаживай гребной винт — и установка готова. Хорошо! Но можно лучше. Гребной винт под днищем — соблазнительная мишень для всякого рода подводных препятствий. Мелей на реке куда больше, чем глубоких мест. Ударить винтом о дно можно в любой момент. Для нас на всем протяжении пути мели представляли опасность № 1.

Конечно, мы были предельно внимательны. В четыре глаза искали на поверхности воды бакены и вехи, разглядывали в бинокль створы, ходовые знаки. А вот похвастаться, что идеально (с точки зрения судоводителя) провели катер, не можем. Раза два «поцарапали» дно на Ладоге, раз на Шексне, столкнулись с бревном на Ковже и, наконец, ночная авария на выходе из Рыбинского шлюза… Что это? Неумение или фатальная неизбежность аварии?