Правильно – авиационным, жидкостного охлаждения.
И все выпускаемые по образу танка Кристи его советские словами потомков – «клоны»: БТ-2, БТ-5, БТ-7 и БТ-7М – также имели двигатели авиационного происхождения, не исключая и дизель В-2.
Имеющий «Послезнание» Сталин, мог как «дважды два» любому специалисту доказать, что так обожаемый потомками В-2 имел авиационное происхождение:
1) У него нет маховика как у сухопутного двигателя: у авиамотора его роль выполняет пропеллер.
2) Для уменьшения сопротивления встречного потока воздуха, авиационный двигатель водяного охлаждения делают узким и длинным, с большим количеством цилиндров – двенадцати, как в случае с В-2.
3) У В-2 имеется конический прилив на картере, в котором находится упорный подшипник и, из которого торчит носок коленвала. Для сухопутного двигателя такого не нужно.
4) У В-2 усиленный картер «сухого» типа, который участвует в передаче усилия от воздушного винта, через мотор на фюзеляж или крыло самолёта. У сухопутного же двигателя, картер представляет собой простую жестяную коробку под вид корыта с маслом.
5) Облегчённая конструкция с использованием лёгких сплавов из алюминия и его сплавов.
6) Четыре клапана на цилиндр.
7) Верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя…
Для нездорово большого внутреннего объёма танка КВ (и Т-34!), решающе-фатальную роль играли два первых пункта:
Отсутствие маховика заставляло конструкторов устанавливать двигатель на массивной мотораме - увеличивающей высоту моторного отделения (а значит и корпуса танка в целом) как минимум на тридцать сантиметров.
Узкий и длинный двигатель увеличивал общую длину танка, смещал башню с вооружением вперёд и, как в случае с Т-34 - заставлял размещать люк механика-водителя на верхнем лобовом листе. Или делать переднюю часть корпуса «ступенькой» - как у КВ.
Таким образом при примерно одинаковой высоте и ширине, КВ был длиннее «Шермана» на метр с лишним - 6900 миллиметров против 5893.
А лишние сантиметры и метры – это лишние тонны брони!
Снизим высоту корпуса КВ на тридцать сантиметров и длину на метр – получим танк с характеристиками первого послевоенного основного боевого танка.
***
Перебирая инфу в «Послезнании», Сталин искал ответ на вопрос:
«А что там стояло на «Шермане» модификации «Слонёнок», что за двигатель? Может и нам такой?».
На «Шерманах» чего только не стояло – в том числе и авиационные радиальные двигатели воздушного охлаждения, отчего высота его была сродни с высотой КВ – 2,7 метра. Но именно на M4A3E2 «Jumbo», стоял специальный танковый двигатель Форда «Ford GAA». Особенностью его было то, что он и советские М-17 и В-2, он тоже имел…
Авиационное происхождение!
Правда, на этом сходство и заканчивается.
Когда военные забраковали его V-образный 12-цилиндровый авиадвигатель, словами потомков - «ремейк» британского «Мерлина», автомобильный «король» Америки недолго думая «отрезал» от него четыре цилиндра и предложил танкистам. Новый движок для «Шерманов» имел сдвоенный верхний распределительный вал, два выпускных и два впускных клапана на цилиндр. Прикрытый кожухом 90-ти килограммовый маховик был использован для сглаживая вибрации.
При одинаковой мощности (500 л.с.) и сравнимом весе (667 кг против 750 кг), прежде всего поражает компактность «Ford GAA» в сравнении с монстрообразным советским дизелем В-2. Уже после войны его ставили даже в легковой «Форд Мустанг», а наш даже в «КамАЗ» не запихнёшь - разве что в кузов.
Рисунок 21. Танковый двигатель Ford GAA-8. На переднем плане мы видим необходимый атрибут каждого сухопутного двигателя – маховик с «корзиной» сцепления. На стоящих на Т-34 и КВ дизелях В-2, таких не было.
Собравшись идти путём Генри Форда (точнее опередив того на пару лет), Сталин сперва было решил методом «усечения лишнего» запилить в танковый авиационный АМ-34, тем более тот (ГАМ-34БТ) уже ставили в танк СМК – в двухбашенного конкурента КВ и Т-100. Однако вскоре он нашёл решение получше.
С конца 30-х годов в СССР происходил не только психоз гигантомании и «рекордсменства» в авиации – «выше всех, быстрее всех, дальше всех», но и дизелизации. В стране была острая нехватка качественных бензинов и эту проблему решили решить по-большевистски радикально, переведя авиацию на тяжёлые сорта нефтепродуктов. Небезызвестный В-2 сначала разрабатывали как универсальный, как замену карбюраторному М-17 - годного для установки как на самолёты, так и на танки. Однако, когда тот появился «в металле», его мощность совершенно перестала устраивать авиаторов…
И по принципу «бери, о боже, то что нам негоже» В-2 стал «чисто» танковым двигателем.
«Небожители» же, сделали ставку на четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель конструктора Алексея Дмитриевича Чаромского АН-1Ф, габаритами схожий с авиадвигателем Микулина АМ-34. Его, форсированный (но без турбонаддува!) вариант развивал мощность 968 лошадиных сил.
В апреле-мае 1939-го года тот прошёл государственные испытания, но…
Но повторилась история с В-2: капризных как бестужевская курсистка авиаторов, вновь перестала удовлетворять его мощность. Чтоб её поднять до уровня предназначавшегося для бомбардировщика ТБ-7 карбюраторного АМ-34ФРНВ, пришлось установить четыре(!) турбонагнетателя. Так появился 1250-сильный авиадизель АН-1РТК, который впервые прошёл заводские испытания в мае 1940-го года…
Рисунок 22. 1250-сильный авиадизель АН-1РТК (М-40). Хорошо видны два из четырёх турбонагнетателя. Если их убрать, получится 1000-сильный АН-1Ф.
Точнее – «пройдёт».
Ещё точнее – «никогда не пройдёт»!
Сталин решил раз и навсегда прекратить историю авиадизелей в СССР и, в нём уже никогда теперь не появятся АЧ-30Б Яковлева и М-40 уже сидящего в «шарашке» Чаромского, ибо это тупиковая ветвь в эволюции авиационного моторостроения.
Поэтому он пишет-строчит постановление ГКО, аж карандаши один за другим ломаются:
«Проектирование авиационных дизелей немедленно прекратить!
Группу главного конструктора тов. Тулупова (А.Д. Чаромский, Б.С. Стечкин, А.С. Назаров, В.П. Глушко и У. Келлер)99 прикомандировать к Центральному институту авиационного моторостроения (ЦИАМ им. П.И. Баранова), к тов. Уварову для помощи в разработке турбореактивного авиационного двигателя…».
Первый лётный образец экспериментального двигателя Э-3080 (тяга 160 кгс) был создан и испытан в ЦИАМ «им. П. И. Баранова» в 1943-м году. Если уделить этому направлению хотя бы толику внимания правительства и тех финансово-материальных средств что так щедро были выброшены на авиационное дизелестроение - то возможно советские инженеры сумеют удивить мир, создав реактивную авиацию одновременно с Германией и Англией.
Исходя из вышеизложенного, Сталин пишет:
«…Тов. Яковлеву100.
На основе дизельного двигателя АН-1Ф создать два версии для наземной техники:
1) 12-цилиндровый V-образный 1000-сильный дизель для катеров.
2) 6-цилиндровый V-образный 500-сильный дизель для танков.
3) Организовать мелкосерийное производство обоих моторов.
Требования к двигателям:
а) Обязательное наличие сбалансированного с коленчатым валом маховика, не выступающего за пределы картера.
б) Вентилятор на отдельном от коленвала и маховика валу, напротив схождения блоков цилиндров.
в) Как можно меньшая высота и длина – за что сотрудники КБ будут премироваться отдельно.
