Однако железные дороги и нефтепроводы70 так быстро не строятся и эти меры стали давать эффект лишь в следующем – 1943-м году. В разгар нефтяного кризиса же, приходилось идти на всякие хитрости и даже извращения. К примеру цистерны с нефтью и нефтепродуктами буксировались через Каспийское море из Баку в Красноводск, а уж там – перегружались на железную дорогу и через Туркмению(!) транспортировались в центр страны. Но всё равно до окончания боёв в Сталинграде и освобождения Северного Кавказа, поставки с необходимых шести миллионов тонн сократились до полутора. Страна стояла на грани энергетической катастрофы и как в конце концов, словами потомков – «выгребли»…
Известно одному Богу!
Впрочем, не только ему – «иже еси на небеси»:
«Народ у нас героический, вот и «выгребли». Этому бы народу ещё толковых руководителей…».
Но что мешает предпринять вышеназванные меры не ожидая когда жаренная птица, со словами потомков – «стрёмным» прозвищем «Пятух», промеж ягодиц клюнет?
Впрочем Сталин не был бы Сталиным, если бы он не нашёл более изящное решение.
Словами потомков - «хабом», он решил сделать - не и без того перегруженную грузопотоками Астрахань, а располагающийся восточнее порт Гурьев71 - центр Эмбенского нефтеносного района. Здесь уже имеется достаточно развитая инфраструктура, в том числе и нефтепровод «Гурьев-Орск»72 - который вместе с собственной нефтью перекачивает на Южный Урал и разгружаемую с танкеров бакинскую. В том же направлении жидкое топливо транспортировалось и речным водным транспортом по реке Урал…
Но вот железной дороги здесь не было!
Решение о строительстве подобной было (будет!) принято лишь в 1941-го году, сразу после начала войны и идти она должна была вдоль побережья Каспийского моря до Астрахани.
Так и не сумев ответить на вопрос «а на фига?», Сталин решил строить таковую от Гурьева до Куйбышева (Самары), расстояние между которыми по прямой составляет 690 километров…
Это вполне посильно!
«Волжская рокада» имела протяжённость значительно больше - 978 километров, но её построили фактически за полгода. Правда, затем ещё с год с лишним достраивали. Но сейчас у нас есть время и возможность сразу делать её капитально, на совесть.
Вдоль этой железной дороги же, будет пролегать и трасса нефтепровода…
Войдя в раж, он воскликнул мысленно:
«Даже два нефтепровода!».
Ведь кроме «Баку-Батуми» (длина 854 км, диаметр 250 мм), в СССР имелся нефтепровод «Грозный-Туапсе» (длина 618 км, диаметр 250 мм). Если первый во время войны демонтировали и использовали для строительства нефтепровода «Астрахань-Саратов», то второй тупо взорвали при приближении гитлеровских войск.
Естественно, с демонтажем нефтепроводов надо начинать эвакуировать западные нефтеперерабатывающие предприятия - Одесский, Херсонский и Осипенковский крекинг-заводы. В так называемой «Реальной истории» их оборудование было демонтировано и вывезено в Саратов, Сызрань и Краснокамск. Но конечно в результате паники и неразберихи всё и вся эвакуировать не удалось и, потери производственных мощностей по переработке нефти составили почти девять с половиной тысяч тонн из тридцати трёх.
В условиях же мирного времени, можно спокойно и не торопясь перебазировать на Восток все три предприятия с самыми минимальными потерями.
Впрочем как и любому представителю отряда приматов, «аппетит» к Сталину пришёл «во время еды» и он в азарте подумал:
«А почему бы нефтепровод и «Астрахань-Саратов» не построить? Да, помощнее! Надо изучить возможность закупки труб большого диаметра и всего необходимого, что не хватает в Штатах: если так потомки делали - то нам сам Маркс велел».
Однако для создания настоящего транспортного «хаба» в Гурьеве, одной железной дороги и двух нефтепроводов до Куйбышева мало…
Надо развивать сам порт!
Для этого можно использовать оборудование и трудовые кадры с черноморских и балтийских портов, которые по причине войны в Европе и частичной блокады торговых путей - по сути дела простаивают, обрабатывая грузы только в Германию (и обратно) или её сателлитов.
После присоединения прибалтийских республик (вот только стоит ли это делать?), можно заранее вывести и оборудование и из их морских портов.
Вождь спохватился, сделав «зарубку на память»:
«Не только порт Гурьева надо срочно развивать. Например, со времён окончания Гражданской войны порт Архангельска находится в первобытном состоянии… А ведь через него пойдёт львиная доля Ленд-лиза!».
«Пятном на Солнце» его задумки было то, что как и Астрахань, порт Гурьев зимой замерзает и сравнительно надолго - на четыре-пять месяцев. Сделать если не круглогодичной - то хотя бы продлить навигацию на пару месяцев, мог бы ледокольный флот…
Но его на Каспийском море не было со времён Генсека Гороха.
Сталин пришёл в бешенство:
«О «Большом флоте» не только мечтаем – как импотент о голливудской кинодиве, но и заложили чёрт знает сколько линкоров, линейных и обычных крейсеров и прочих плавающих корыт… А про самое необходимое – забыли!».
Подумав, на программе «Большого флота» он решительно поставил жирный «Андреевский крест». Что же касается ледоколов на Каспии, то он решил отложить этот вопрос на потом, ибо в его «Подсознании» сияли пробелы:
«Что-то по морским делам, я не особо словами потомков – «попенгаген»! Сперва надо посовещаться со специалистами: нельзя ли по системе каналов и затем по Волге, с Белого или Балтийского моря что-нибудь провести? Хотя бы парочку самых маломощных ледоколов? Или же проще будет на скорую руку что-нибудь на месте изготовить? По принципу «лишь бы оно плавало и чуть-чуть кололо лёд»?!».
***
Третьей проблемой была собственно говоря нефтепереработка добытого и, доставленного в нужное время и в нужное место «чёрного золота».
Даже для уже морально устаревших авиадвигателей М-17, которые устанавливаются в том числе и на «лёгкие и устаревшие» танки, Наркомнефть не поставляет в достаточном количестве прямогонного бензина КБ-70. В принципе эту проблему можно решить тупо увеличив добычу нефти…
Но!
Но современные авиационные моторы уже требуют горючее с октановым числом «100». А наша нефтяная промышленность с горем пополам производит лишь 300 тонн в месяц более худшего авиабензина марки Б-95, что не обеспечивает накопления необходимых запасов даже для уже имеющихся самолётов.
Мало того, даже попытка перейти в народном хозяйстве на автомашины и тракторы с газогенераторами использующими древесные чурки, уголь, торф, соломенные брикеты и прочие «местные ресурсы»…
По большому счёту также провалилась.
А ведь запроектированные к выпуску в 1941-м году моторы будут требовать бензинов с октановым числом «100»!
Его применение уменьшает пробег самолета перед взлётом на двадцать процентов, ускоряет скороподъёмность на сорок процентов, увеличивает бомбовую нагрузку на треть. При этом в Советском Союзе не было ни одной установки каталитического крекинга для производства стооктановых бензинов, что приведёт к катастрофическому положению в будущем.
Если в 1941-м году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, то начиная с 1942-го, советские серийные авиамоторы всё больше и больше отставали от мирового уровня по абсолютной мощности и особенно высотности. В победном 1945-м году это отставание стало просто неприличным.
И хотя основная вина на этом была на концепции «массовости» авиации, что затрудняло переход на новые модели, известная доля ответственности лежала и на отсутствии нужного топлива в нужном количестве.
Мировым лидером в производстве авиабензинов были США, где стооктановый бензин впервые стали производить ещё в 1935-м году. Технологическое лидерство на словами потомков – «пиндосов» не с Луны свалилось, а обеспечивалось беспрецедентными государственными(!) инвестициями. С 1940-го по 1945-й год, в производство авиабензина было вложено 900 миллионов долларов (девятьсот тысяч «баксов» - словами потомков!), что всего лишь в два раза меньше, чем вложено в создание атомной бомбы в тот же период.
