Построенная при нынешнем Шахе Трансиранская железная дорога была проложена через несколько крупных городов, включая Тегеран и пересекает Иран с севера на юг через горный массив Загрос ‑ связывая каспийский порт Бендер‑Шах с портом Бендер‑Шапур на берегу Персидского залива. Из‑за сложно‑пересечённой местности это было очень сложное инженерное сооружение протяжённостью в 1394 километра ‑ имеющее на всём протяжение маршрута 174 больших мостов, 186 малых мостов и 224 туннелей, в том числе 11 спиральных. В строительстве принимало участие 44 фирмы из различных стран, но руководили проектом и затем – работой железной дороги, немцы.
Узким местом здесь является узкая европейская колея, недостаточное количество локомотивов и подвижного состава и, самое главное – отсутствие железнодорожного сообщения между странами.
Последнему мешал сложный горный рельеф от иранского города Тебрис – докуда доходила железнодорожная ветка от Тегерана, до маршрута «Меренд – Мегри – Лачин – Степанакерт – Евлах», по которому могла бы прокладываться магистраль. И позиция(!) руководства Азербайджанской ССР, которое всячески противилось прохождения железнодорожных артерий через Нагорный Карабах.
Так что в «Реальной истории», железнодорожное сообщение между Ираном и СССР было установлено лишь в 1958‑м году.
Сталин понимал, что надавить то на Багирова можно, а то и посадить…
Хоть сейчас!
Но вот с географией просто так не «договоришься».
Однако если посмотреть на географическую карту Северного Ирана, то можно сделать великое географическое открытие: от иранского каспийского порта Бендер‑Шах до ирано‑советской границы ‑ всего пятьдесят три километра. А от границы до ближайшего участка Закаспийской железной дороги – двести двадцать километров.
Итого – всего 263 (двести шестьдесят три) километров, плюс‑минус «лапоть». И главное – не гор, ни туннелей в них… Ни словами потомков – «тёрок» среди слегка «советизированных» национальных элит, могущих ради каких‑то своих быковатых амбиций вставлять палки в строительство. Местность по сравнению с Закавказьем ‑ практически равнинная, пустынная, с редким туркменским населением.
Рисунок 27. Такой могла бы быть железная дорога соединившая Иран и Советский Союз через советскую Среднюю Азию. Естественно это современная карта, раз вместо порта Кисловодск – Туркменбаши. Ответвления от Закаспийской ж\д до советско‑иранской границы тоже не было
А силы, средства и технику можно перебросить с Байкало‑Амурской магистрали, решение о прекращения которой уже принято Совнаркомом СССР по плану «оптимизации Третьей пятилетки». Опять же нашим военным железнодорожникам и зэкам – главным строителям подобных «строек века», будет полегче.
Со стороны Реза‑Шаха были открытые намёки продолжить поход Красной Армии с целью захватить Ирак и Кувейт, который иранский официоз считал «временно утраченными территориями». Но Сталин на такой словами потомков – «тупой развод» не повёлся, дипломатично ответив:
‑ Слона надо кушать по кусочкам, Ваше Королевское Величество. А Британская Империя – это очень(!) большой слон.
Хотя он больше опасался реакции Штатов, имеющих на тот момент сорок процентов всего мирового промышленного производства. Даже в военном союзе с Рейхом и Японией (совокупно 20‑30 процентов), одолеть такого «слона» ‑ задача явно непосильная…
Пока.
Добившись от лидера Ирана согласия по принципиальным вопросам, оставив окончательные формулировки «Соглашения» профессиональным юристам и дипломатам, Сталин принял приглашение Резы‑Шаха на семейный ужин.
Во время торжественной трапезы, накоротке пообщавшись с венценосной семьёй, Вождь растрогался и расщедрился и, кроме всего прочего ‑ пообещал подарить после(!) подписания «Соглашения» гостеприимному хозяину «Дворца роз» пассажирский «Дуглас» ДС‑3, прекрасной хозяйке – самые лучшие русские меха. Он привёл в щенячий восторг двадцатилетнего наследника престола, пообещав подарить ему новенький пушечный истребитель И‑16.
Не откладывая столь важное дело в дальний ящик, Вождь Советского Союза тут же пригласил Шаха с семьёй в Москву для подписания «Соглашения»…
Ну и за подарками:
‑ Через месяц жду, Ваши Величества!
Переночевал во дворце в самой лучшей комнате для самых уважаемых гостей и после завтрака в той же «компании», на предоставленном гостеприимным хозяином роскошном автомобиле, Сталин отправился в Советское посольство в Тегеране. Там главным образом, он в течении нескольких часов беседовал с Иваном Ивановичем Агаянцем ‑ резидентом советской «Службы внешней разведки в Иране. Последний, из уст самого Вождя получил задание взять под плотный «колпак» всю западную разведывательную агентуру в этой стране, не делая исключение – германская она, британская, американская или вообще – пришельцев с Марса.
Пообедав в посольстве, Сталин на том же лимузине отправился на аэродром.
Весьма символичным было то, что сей «Mercedes‑Benz» K500 «Autobahnkurier» ‑ автомобиль одним из первых в мире оснащённый «аэродинамическим кузовом», в 1934‑м году был подарен шаху Реза Пехлеви…
Адольфом Гитлером!
И Верховный главнокомандующий ВС СССР чувствовал себя на нём, как на трофейном скакуне – взятом из‑под супостата после ожесточённого, кровопролитного боя.
Глава 18. Два заветных желания для «Мистера пять процентов» и предложение, от которого он не сможет отказаться.
Из книги Ергин Дэниел. «Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть»:
«Нефть – это самый крупный и распространенный бизнес в мире, величайшая из великих индустрий, которые возникли в последние десятилетия XIX в. Компания Standard Oil, доминировавшая в американской нефтяной промышленности к концу XIX в., была одним из первых и самых крупных в мире транснациональных предприятий. Расширение отрасли от старателей‑одиночек, сладкоречивых агентов по сбыту и крупных предпринимателей до корпоративных бюрократий и государственных компаний объединяет эволюцию бизнеса, корпоративной стратегии, технологического прогресса, маркетинга и, конечно, национальной и международной экономики в XX в. На протяжении всей истории нефти заключались сделки, принимались молниеносные решения – между людьми, компаниями и государствами, иногда по предварительному расчету, а иногда и спонтанно. Ни в одном другом бизнесе так ярко и четко не проявлялся смысл риска и вознаграждения, а также огромное влияние удачи и судьбы…
…В XX в. нефть вместе с природным газом свергла с престола «Его Величество Уголь» как основной источник энергии индустриального мира. Нефть также стала основой для распространения великой послевоенной «пригородизации», которая преобразила и нынешний ландшафт, и современный образ жизни. Сегодня мы настолько зависим от нефти, а нефть так внедрилась в наши повседневные дела, что мы до конца не осознаем ее широкого значения. От нефти зависит, где мы живем, как мы живем, как мы работаем, как мы путешествуем, даже как мы ухаживаем. Нефть – это кровь в сосудах урбанизированных сообществ. Нефть (и природный газ) является существенным компонентом при производстве удобрений, от которых зависит мировое сельское хозяйство; нефть позволяет перевозить продукты питания к мегаполисам, которые не могут сами удовлетворять свои потребности. Нефть дает нам пластмассу и химикаты, которые являются кирпичиками и цементирующим раствором фундамента сегодняшней цивилизации – цивилизации, которая рухнет, если нефть в скважинах всего мира внезапно иссякнет…
…Углеводородный человек, однако, не собирается отказываться от автомобиля, дома в пригороде и от того, что он считает не просто удобствами, а сутью своего образа жизни. Жители развитых и развивающихся стран не хотят отказываться от преимуществ экономики, основанной на нефти, несмотря на экологические проблемы. А разговоры об уменьшении потребления нефти в мире являются пустыми с учетом будущего взрывного роста населения. С начала 1990‑х гг. по 2008 г. мировое потребление нефти выросло почти на 30 %, с 67 до 86 млн баррелей в день. За это же время в Индии потребности в нефти увеличились более чем в два раза, а в Китае – более чем в три раза».
