Он только головой покачивал:

«И кто бы мог подумать?! Вот тебе и «выше всех, быстрее всех, дальше всех»!».

Их пилоты (большинство из которых кстати – мужчины) делали по тысячи боевых вылетов за войну, в то же время как лётчики на бронированных Ил‑2, редко доживали до…

Информация в «Послезнании» рознилась: от семи до пятидесяти боевых вылетов. В любом случае мало: экипажи на У‑2 делали по тысяче боевых вылетов за войну.

«Эффективность»?

Да в мемуарах недобитых солдат и офицеров Вермахта то и дело всуе упоминаются русские «Швейные машинки». В то время как про «Чёрную смерть» ‑ очень редко встретишь хоть слово, по крайней мере в первой половине войны.

Про «Цементобомбёры», через слово вспоминают в основном уцелевшие (в том числе и в советском плену) «эксперты» Люфтваффе…

Когда перечисляют свои победы.

Однако, Вождю захотелось вооружить своих «ночников» чем‑нибудь более продвинутым – словами потомков, чем «У‑двас».

Слава Марксу, есть из чего выбирать!

Вот к примеру АИР‑6 ‑ легкий универсальный самолет гражданского назначения конструкторского бюро Александра Яковлева, прозванный «исполкомовский самолет» и «летающий автомобиль». Представлял собой одномоторный (двигатель М‑11 мощностью 100 л.с.) высокоплан смешанной конструкции с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. В кабине спереди у него было размещено сиденье для пилота, за ним диван для двух пассажиров, как в автомобиле.

АИР‑6 обладал следующими летно‑техническими и иными характеристиками: максимальная скорость – 170 километров в час, дальность полета – до 700 километров, практический потолок – 4500 метров.

Этот самолет имел множество модификаций, среди которых пассажирские, санитарные, арктические самолеты, а также гидроплан. На нем даже удалось установить один из рекордов дальности беспосадочного полета. В период с 1934‑й по 1936‑й год было выпущено около 470 экземпляров.

Рисунок 20. Советский учебно‑тренировочный самолет АИР‑6 созданный в ОКБ А. Яковлева.

Он отличался дешевизной производства, неприхотливостью и экономичностью в эксплуатации. Самолет был хорош прежде всего своей дешевизной производства – стоил всего в два раза дороже чем У‑2 , экономичностью, а также удобством и надежностью в эксплуатации. Ему не требовались большие аэродромы, он был довольно прост в управлении. Однако к началу войны этих самолетов в строю оставалось немного и сколько‑нибудь важную роль в ходе нее они не сыграли.

Так почему бы не сняв с производства У‑2 ‑ в разы, а то и на порядок увеличить выпуск АИР‑6?

В том числе и в варианте лёгкого ночного бомбардировщика?

Ничто не мешает!

Однако этого мало – надо что‑то более солидное, но такое же универсальное.

И Вождь вновь устремился в глубины «Послезнания»…

После первых же успехов созданных впопыхах полков ночной легкомоторной авиации, высшее советское военное руководство как утопающий за соломинку, схватилось за идею «бюджетной» ‑ словами потомков, авиации. Как грибы после дождя появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов вроде штурмовика «Пегас». При этом во всех проектах ставка делалась на самый массовый мотор М‑11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.

Не избежал сего «поветрия» и конструктор Александр Яковлев.

Самолет Як‑6 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный целиком из дерева, за исключением моторных рам и шасси, взятых целиком с серийно строящегося учебно‑тренировочного самолета УТ‑2. Это же конечно был огромный шаг вперёд: на новом самолете, например, предусмотрели механизм уборки шасси с помощью ручной лебедки. Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под центропланом, а в фюзеляже имелась довольно просторная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.

Рисунок 21. Первый опытный экземпляр Як‑6 с подвешенными бомбами.

После устранения дефектов (ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта), был построен второй опытный экземпляр самолета, уже в чисто бомбардировочном варианте.

На нём установили двигатели М‑11Ф взлетной мощностью 140 л.с. каждый, прицел НКПБ‑3 для дневного и ночного бомбометания под углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров при скорости 150 км/ч, под центропланом установили пять бомбодержателей для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 килограмм (максимальная бомбовая нагрузка 500 кг), механический бомбосбрасыватель которых обеспечивал как одиночный, так и «залповый» сброс бомб.

Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета ШКАС на шкворневой установке.

Заводские испытания Як‑6 начались в июне 1942‑го года, а уже в сентябре из НИИ ВВС РККА Сталину доложили заключение комиссии по самолету Як‑6 с двумя двигателями М‑11:

«Самолет прост в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик».

В серию этот самолёт не пошёл и основная причина – всё‑таки недостаточно сильные моторы и улучшение общей обстановки на фронте…

Перебрав ещё пару претендентов на «Ночного ведьмака», Сталин наконец сделал выбор:

«Впрочем будет проще «перезапилить» в ночной бомбардировщик учебный УТ‑3 того же Яковлева…».

***

Закончив на сегодня с авиацией в общем и с «заклёпками» в частности, Сталин взялся за теорию – без которой как известно, его же словами – сказанными незадолго до собственной смерти в не таком уж и далёком 1953‑м году:

Нам смерть!

Недовольно‑иронически буркнув в свой же адрес:

«Хватился, что называется…»:

Он пишет:

«Что такое «большевизм»?».

Большевизм это теория догоняющего развития ‑ которую в той или иной форме должна взять на вооружение любая отсталая страна решившая вырваться вперёд в своём экономическом, военном и социальном развитии.

Как современная химия имеет происхождение от средневековой алхимии – так и современный большевизм имеет своими корнями марксизм XIX века. Но отличается от него также ‑ как теория естественного отбора Дарвина отличается от учения об эволюции живой природы  Ламарка.

Какие же принципиальные отличия большевизма от марксизма?

Устранена казуистика в классовом вопросе.

Реальность бытия такова, что человечество не может обходиться без такого института, как государство. И не важно множество государств, или оно ‑ одно‑единственное на планете Земля. В свою очередь по понятным причинам государство не может существовать без с одной стороны – производящего какой‑то «усреднённый продукт» класса, а с другой – отнимающего какую‑то часть этого «усреднённого продукта» класса и перераспределяющего его тем или иным образом.

И не важно каким образом эта экспроприация осуществляется – напрямую через государственные налоги, или имеется ещё и какая‑то «подгруппа эксплуататоров» в виде владельцев предприятий или их объединения, в виде акционерных обществ‑корпораций.

Суть от этого не меняется.

Таким образом классы‑антагонисты будут существовать пока существуют государство. И так как интересы у них разные – подчас диаметрально противоположные, то будет существовать классовая борьба.

И социалистическое государство – каким является Советский Союз, в этом плане ничего не отличается от других.

Вот что я имел в виду, говоря 9 июля 1928‑го года в своей речи на пленуме ЦК ВКП(б):

«Чем дальше страна продвигается вперёд в построении социализма, тем острее становятся формы борьбы…»