В деле фронтовой авиации он решил идти «немецким путём», имея в виду знаменитый в будущем «Фокке‑Вульф» ‑ который имел множество версий, в том числе и хорошо защищённый и мощно вооружённый FW‑190 серии A‑5 ‑ предназначенный для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам на поле боя.
Однако понимая, что ставку на одну машину делать рискованно, он оставил «запасной вариант», ибо мало ли что:
«Машина Яковлева с уже хорошо доведённым и освоенным 1000‑сильным двигателем М‑103 – учебно‑боевой истребитель для запасных полков…В случае если с машиной Поликарпова словами потомков – «что‑то пойдёт не так», учебно‑боевой истребитель без особого труда можно превратить во фронтовой».
Ну и наконец он пишет словами потомков – «непопулярные», но экономящие громадные государственные средства, меры:
«Вплоть до особого распоряжения, ОКБ авиазавода № 1 прекратить заниматься другими машинами кроме И‑200 в версии фронтового истребителя и штурмовика.
Работы над истребителем Горбункова, Гудкова и Лавочкина прекратить, конструкторское бюро расформировать, конструкторов посадить… Хм, гкхм… Распределить по другим КБ».
Подумав:
«Однако, что‑то развелось у нас в стране словами Яковлева ‑ «молодых и перспективных, но затираемых «старичками» авиаконструкторов» – хоть и вправду стреляй их!».
И пока не забыл пишет… Точнее дописывает:
«Запретить заниматься опытным авиастроением КБ Беляква (ПБИ), Сильванского (И‑202), Шевченко (ИС‑1), Пашинина (И‑21), Боровкова и Флорова, (И‑207) Яценко (И‑28), Кочергина и прочих. Конструкторов использовать для обслуживая серийного производства на заводах».
По всем этим опытно‑экспериментальным самолётам – подчас весьма вычурно‑оригинальной конструкции, Вождь «инфы» не нашёл. Но например на «раскладушку» летчика‑испытателя Шевченко, который вдруг сдуру решил стать авиаконструктором, было вбухано без малейшей отдачи 76 миллионов рублей. Если перевести эту сумму на что‑нибудь полезное, например на военно‑транспортные ПС‑64 (ДС‑3, «Дуглас», Ли‑2) стоимостью 207 500 целковых, то получится целый авиакорпус – 378 двухмоторных машин, вместо 61 (шестьдесят одного, Карл, шестьдесят одного!) выпущенного в 1940‑м году и 237 в 1941‑м.
Так что он твёрдо решил:
«Нет, такого «безобразного многообразия» нам не надо! Авиационные конструкторские бюро надо сокращать и сокращать».
***
Однако имелись у МиГа и недостатки и, причём «недостатки» эти были весьма существенными. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Специально предназначенный для истребителя АМ‑37 у КБ Микулина так и не получился, а двигатель АМ‑35А проектировался для четырёхмоторного бомбардировщика ТБ‑7 ‑ где в отличие от одномоторного истребителя, площадь радиаторов не имела решающего значения.
Систему водяного охлаждения И‑200 переделывали двадцать один раз, а систему охлаждения масла ‑ семнадцать. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf‑109, Наконец, регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника, а два маслорадиатора пришлось поставить по бокам от двигателя.
Но это помогало мало и поэтому в послевоенных воспоминаниях лётчиков встречались вот такие оценки машины:
«На МиГ‑1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог», – это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М‑35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет71».
Кроме того в кабине было невыносимо жарко, ибо пилот буквально сидел на водяном радиаторе, что вынуждало летать с открытым фонарём. А это «съедало» не менее двадцати километров скорости. Мало того при простреле радиатора, лётчика «снизу» обдавало кипятком, что даже при наличии защиты в виде лётной амуниции – ни к чему полезному для здоровья не приводило.
В общем, Сталин решил:
«Этому самолёту нужен совсем другой двигатель».
***
Не один он был таким умным, кстати…
Уже с самого начала конструкторам ОКБ‑1 было понятно, что двигатель АМ‑35А мало подходит для МиГа. А весной 1941‑го года надежды на то, что АМ‑37 ‑ хоть когда‑нибудь доведут до ума и пустят в серию, растаяли вместе со снегом. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было, поэтому в «реальной истории» в истребитель «впихнули» 14‑цилиндровый мотор М‑82 типа «двойная звезда» ‑ имеющий взлётную мощность 1700 «лошадей», а рабочую в зависимости от высоты ‑ 1330‑1540.
МиГ‑3 с двигателем М‑82 получил заводской индекс МиГ‑9. Предполагалось, что на высоте шесть тысяч метров самолет разовьет 630 км/ч, ту же высоту будет набирать за 4,9 минуты, что считалось вполне приемлемым показателем.
Рисунок 16. Фронтовой истребитель МиГ‑9 (И‑210).
Вооружение самолета должно было состояло из трех синхронизированных 12,7‑мм пулеметов УБС и двух синхронизированных пулеметов 7,62‑мм ШКАС…
Что вообще здорово!
Работы по МиГ‑9 не удалось завершить до эвакуации завода № 1 в Куйбышев, а после принятии решения ГКО о прекращении выпуска истребителей этого типа в пользу штурмовика Ил‑2, из планированной серии построили всего три машины.
В январе 1942‑го года начались первые полёты и тут же выяснилось, что двигатель у самолета не перегревается. В пилотировании МиГ‑9 также вел себя значительно лучше, выходя из штопора намного легче чем МиГ‑3.
То бишь на него уже можно было смело сажать лётчика средней квалификации, а не одних лишь Супрунов, Галлаев да Покрышкиных.
Армейские испытания «девятого» МиГа проводились в 34‑м ИАП из состава 6‑го ИАК ПВО Москвы. В начале июня туда передали самолеты, которые в ходе испытаний совершали обычные боевые вылеты. В 1943‑м году все три самолета с доработанной двигательной установкой передали в 260‑го смешанную авиадивизию в составе 7‑й авиационной армии, действовавшей на Карельском фронте. Эксплуатация самолетов шла без особых проблем вплоть до полного износа, наступившего в 1944‑м году.
То есть истребители МиГ‑9 с двигателем М‑82, реально воевали.
Имеется у «реального» И‑200 один существенный недостаток – небольшая дальность, которая даже у его более совершенной модификации – МиГ‑3 была всего 820 километров, что решительно не годится для «охотника за охотниками» ‑ вынужденного рыскать в поисках добычи.
Однако установка на него двигателя М‑81 (или словами потомков – М‑82, не суть важно) устранит и этот изъян. Ведь при почти одинаковой массе с АМ‑35А – 860 килограмм, этому «воздушнику» не требуется громоздкий и следовательно тяжёлый радиатор жидкостного охлаждения и сама охлаждающая жидкость. Поэтому «реальный» МиГ‑9 имел дальность уже 1070 километров, что уже просто хорошо. С подвесными же баками, его радиус вполне может достичь таковой же у его аналогов ‑ P‑51 «Mustang» (1520 км) и P‑47 «Тандерболт» (1900 км)…
А больше нам и не надо!
***
Однако, появился вопрос:
«Так, так, так… А что у нас там с двигателем М‑82? Ээээ… Точнее – с М‑81: должно быть это первый прототип знаменитой «двойной звезды» Швецова, стоящей в частности на истребителе Ла‑572… Да, где только не стоявшей! На апрельском Совещании по итогам Советско‑финской войны, Заместитель начальника ВВС Красной армии по вооружению и материально‑техническому снабжению Алексеев назвал его «перспективным»… Но на какой стадии эта «перспективность»? На самолёт его ставить можно или ещё нет?».
