***
История истребителя И‑200 (МиГ‑1/ МиГ‑3) довольно интересна, любопытна и даёт ясное понимание порядков царящих в так называемую «Сталинскую эпоху»…
Даже самому Сталину неведомым путём получившему «Послезнание», она даёт ясное тому понимание и кроме того – руководство к действию.
Советская разведка сумела получить характеристики Fw‑190 уже в начале 1939‑го года и через несколько месяцев ‑ 29‑го июля70, были сформулированы официальные требования к новому истребителю… Точнее, к двум новым истребителям, ибо в СССР в 30‑х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков.
Впрочем, на деле требования не сильно разнились друг от друга. Первый, так называемый «фронтовой истребитель» должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте шесть тысяч метров, а другой ‑ 650 км/ч на высоте десять тысяч.
Располагавшееся на самом мощном авиапредприятии страны – Московском авиационном заводе «№ 1», ОКБ Николая Николаевича Поликарпова проектировало как те, так и другие, поэтому взялось за так называемый «универсальный истребитель» ‑ могущий выполнять функции как фронтового, так и перехватчика.
Предварительный проект поручили ведущему конструктору Н.И. Адрианову, обозначив его литерой «Ч».
По расчётам того, оснащённый 1400‑сильным (взлётная и номинальная мощность, эксплуатационная – 1225 л.с.) двигателем конструкции Микулина АМ‑37, самолёт должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте семь тысяч метров, при потолке в тринадцать тысяч и максимальной дальности полёта 650 километров.
Ознакомившись, Поликарпов подверг Проект «Ч» конструктивной критике. По его мнению, машина должна иметь металлический вертикальный стабилизатор и новую геометрию крыла за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины.
Сталин не без основания подумал:
«Возможно эти «улучшения» послужили отправной точкой для проекта И‑185, по которому словами потомков ‑ «писцаются кипятком» их знатоки истории советской авиации… Вполне возможно!».
Однако Поликарпов совершил фатальную промашку, по какой‑то ‑ не совсем понятной Сталину причине, не передав проект для утверждения в Народный комиссариат авиационной промышленности перед командировкой в октябре 1939‑го года в III Рейх в составе правительственной делегации Тевосяна. В его отсутствие на мощнейший авиазавод страны (и соответственно сильнейшее конструкторское бюро) положил глаз конструктор Александр Яковлев. Ещё ранее – 20‑го июня, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске его ближнего бомбардировщика ББ‑22 в серию на заводе «№ 1», для чего было организовано серийное конструкторское бюро КБ‑70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70».
Но как говорится «аппетит приходит во время еды» и теперь этот молодой и словами потомков – «креативный» конструктор, вознамерился захватить предприятие целиком, чтобы запустить на нём производство ещё и истребителя И‑26 (Як‑1)…
Однако имеющиеся на заводе оборудование и технологии не совпадали с необходимым для производства последнего и, уже намучавшийся с яковлевскими бомбардировщиками (завод № 1 должен был выпустить в 1939‑м году пятьдесят машин, а в 1940‑м году – триста) коллектив впал в самую настоящую панику…
А тут ещё распускаемые кем‑то слухи (не тем же Яковлевым?) о том, что Поликарпова по возвращению домой арестуют!
В общем, руководство завода стало искать весомые аргументы, которые могли бы убедить НКАП дать по рукам этому «креативу» с загребущими руками. С этой целью сотрудник ОКБ Поликарпова инженер Карев предложил без санкции Главного конструктора показать руководству Проект «Ч», доказав его превосходство над яковлевским И‑26.
И тут Директору «Московского авиазавода № 1» Воронову, от лютой безнадёги в голову пришла мысль специально по проекту «Ч» создать отдельное конструкторское бюро ‑ ОКО‑1, во главе которого поставить брата могущественного Анастаса Микояна ‑ Артема, который в это время был военпредом (представителем армии) при ОКБ и ответственным за выпуск биплана И‑153.
Этот «ход конём» оказался тактически верным!
Яковлев тут же резко сбавил свой акулий аппетит, комиссия НКАП единогласно приняла решение продолжить работы над проектом «Ч», а из Наркомата приказали Заводу № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов. Вернувшийся из Германии Поликарпов был поставлен перед фактом, хотя и получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект, звание доктора технических наук и звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот»…
Но его предложения по доработке проекта были забыты и Проект «Ч» утвердили в том виде, в каком он находился до своей злополучной командировки. Новый этап работ над проектом «Ч» начался уже 25‑го ноября 1939‑го года, причём самолёт сразу разрабатывался в двух вариантах ‑ истребителя и штурмовика.
25‑го декабря был готов макет истребителя, который прошёл испытания в аэродинамической трубе, в марте 1940‑го года сразу пять(!) так называемых «прототипов». Так как двигатель АМ‑37 ещё не был готов, на них поставили двигатель АМ‑35А ‑ взлётная мощность 1350 л.с., рабочая – 1200. С этим двигателем 31‑го марта начались наземные испытания самолета, которые проводил главный летчик‑испытатель авиазавода № 1 Аркадий Екатов. 4‑го апреля он разогнал машину на взлетной полосе и совершил подлет, на следующий день совершив уже 15‑минутный полет.
Взявшись за телефонную трубку, Сталин несмотря на позднее время позвонил Начальнику НИИ ВВС Филину и убедился: такое историческое событие уже состоялось.
***
Несмотря на имеющийся негатив из «Послезнания», Сталину будущий «неМиГ» нравился – от слова «очень».
Из всех проектов современных советских истребителей, он был самым совершенным (если бы не двигатель!) и уже готовым ‑ как к серийному производству, так и к эксплуатации в войсках, ибо имел очень много общего с И‑16. На последующих испытаниях в конструкции И‑200 обнаружится 112 замечаний, а в конструкции И‑301 (будущего ЛаГГ‑3) – почти в четыре раза больше…
Четыреста шестнадцать!
Истребитель же Яковлева И‑26 (будущий Як‑1) испытаний вообще не прошел, что впрочем не помешало в «реальной истории» принять его на вооружение.
В отличие от деревянного ЛаГГа с его технологическими заморочками, например, конструкция МиГа была очень технологичной, что подтверждает его производство. В «реальной истории», за сравнительно короткое время было построено 3272 самолетов МиГ‑1/3, не считая опытных машин‑«прототипов».
Проект самолета с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. И поэтому в отличии от конкурентов, истребитель получился весьма ремонтнопригодным, что было особенно важно в полевых условиях фронта. Высокая степень унификации и ремонтопригодность обусловила высокую живучесть МиГов. Даже в 1944‑м году они оставались на вооружении некоторых частей ПВО и авиационных школ.
Статистика первых месяцев будущей Великой отечественной войны свидетельствует о полном превосходстве МиГов над Яками и тем более над ЛаГГами ‑ годными больше на дрова. Оснащенные МиГами авиаполки несли заметно меньшие потери в технике и личном составе, по сравнению с полками летавшими на Яках и ЛаГГах. При этом авиачасти на МиГах заявили больше воздушных побед. Летая на МиГ‑3, известный советский ас Покрышкин одержал более десятка побед, в том числе и над Bf‑109F.
Поэтому выбор им был сделан. И был он осознанным, однозначным и категоричным как приговор трибунала:
«Основной будущий одномоторный фронтовой истребитель – И‑200, который со временем заменит И‑16. Штурмовик же И‑153 «Чайка», заменит специальная модификация истребителя И‑200».
