Максимальный потолок ‑ 8600 метров;

Дальность с 2000 килограммами бомб ‑ 4000 километров;

Дальность с 3000  килограммами бомб – 3000 километров.

В общем, отсутствие АЦН‑2 превращает ТБ‑7 в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик…

Но нам именно такой и нужен!

На этот – 1940‑й год, ориентироваться будем на 250 экземпляров… Всё же более реально ‑ 150 четырёхмоторных машин, которые твёрдо обещали Главный конструктор И.Ф. Незваль и директор Завода № 124 М.И. Штейнберг.

Двигатели АМ‑34ФРНВ до сих пор в производстве и, если не понукать КБ Микулина и Завод № 24 на срочный переход на АМ‑35А для истребителя И‑200 (МиГ‑1), то в этом году вполне возможно получить 600 моторов для первой сотни четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ‑7…

И ещё для пары десятков тяжёлых двухмоторных истребителей‑перехватчиков Туполева останутся!

Полторы сотни тяжёлых «стратегов» (плюс самолёты‑разведчики, ударные самолёты и истребители сопровождения) вполне хватит для укомплектования к концу 1940‑го года Первой Воздушной Армии Особого Назначения. Но с 1‑го января следующего – 1941‑го года, со стапелей казанского авиазавода № 124 (и не только его) должна сходить совершенно другая машина.

Сталин берётся за остро заточенный карандаш и пишет черновик постановления Государственного Комитета Обороны:

«Главному конструктору и директору Завода № 124 тов. И.Ф. Незваль М.И. Штейнберг.

В течении этого года серийно выпускать самолёт ТБ‑7 в неизменном виде, в количестве 150‑175 машин. К следующему году подготовить его следующую модификацию ‑ ТБ‑7М1, со следующими изменениями:

1) Плазово‑шаблонная технология производства.

2) Двигатели М‑88Б взлётной мощностью 1100 л.с. высотностью до 10500 метров.

3) Кресла пилотов рядом, а не «гуськом».

4) Место штурмана перед пилотской кабиной, снизу в специальном выступе (как на первой модели).

5)  «Раздвоенное» хвостовое оперение для обеспечения лучшего обстрела задней полусферы.

6) Оборонительное вооружение – спаренные установки 12,7‑мм пулемётов Березина (УБТ): носовая, сверху‑сзади, снизу‑сзади. Желательно (но необязательно) две боковые. В экипаже обязателен старший (он же резервный) бортстрелок.

7) Бомбовый отсек должен максимально вмещать на внутренней подвеске на  выбор:

а) одну бомбу весом 5000 килограмм;

б) две бомбы весом по 2500 килограмм;

в) пять бомб весом по 1000 килограмм;

г) десять бомб по 500 килограмм;

д) двадцать бомб по 250 килограмм;

ж) контейнеры с 2,5‑килограммовыми осколочными авиабомбами АО‑2,5 (или с зажигательными авиабомбами ЗАБ‑2,5т) общим весом в пять тонн.

8) На бомбардировщике ТБ‑7М1 обязательно надо иметь:

а) автопилот;

б) полный комплект радионавигационного оборудования;

в) три приёмо‑передающие радиостанции – для связи командира корабля с наземным командным пунктом, для связи командира корабля с самолётами группы (эскадрильи, авиаполка и др.), для связи старшего бортстрелка со старшими бортстрелками группы;

г) внутри переговорные устройства для каждого члена экипажа;

д) тёплый туалет и устройство для разогрева бортового сухпайка.

9) Желательно иметь на этом самолёте:

а) Гермокабины вентилируемого типа (хотя бы для пилотов, борт‑механика и штурмана);

б) дистанционно управляемые пулемётные турели;

в) автомат слепой посадки;

г) автоответчик «свой‑чужой»».

***

В общем, предстоит создать совершенно другую машину и в чём‑то даже…

Сталин хорошо понимал это:

…Несколько фантастическую, для советской авиапромышленности тех лет!

Возможно ли это?

«Лучший друг советских авиаторов» твёрдо решил:

«Это жизненно необходимо для страны! А значит такой самолёт будет создан и будет выпускаться в нужных количествах».

А теперь про то, на чём зиждилась такая уверенность Вождя.

Первоначальная конструкция планера ТБ‑7 была довольно архаичной и трудоёмкой: похожие на уложенные набок мачты электропередач трубчатые силовые фермы, не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество фрезерованных соединительных деталей сложной формы, соединения на конических болтах и так далее. Переход на плазово‑шаблонный метод обеспечит резкое снижение трудоемкости, упрощение производства, снижение веса без потери прочности и вместе с повышением производительности труда ‑ резкое повышение качества работ.

И если это удалось у КБ Ильюшина с его ДБ‑3ф (Ил‑4), то почему это же не получится у КБ Незваля с ТБ‑7?

Тем более, если разогнав «лишние» конструкторские бюро, мы ему дадим в подмогу группу Ермакова с Воронежского авиазавода, которые окажутся безработными после закрытия работ по ДБ‑240 (будущему Ер‑2).

А последний самолёт, несмотря на в целом общую «уё@ичность» проекта с его низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки», очень интересная машина с точки зрения именно технологии!

У этого самолёта буквально всё было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. В его конструкции практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета.  И наконец, его собирали…

На конвейере!

Рисунок 11. Конвейерная линия сборки ферм корневой части центроплана бомбардировщиков Ер‑2 на авиазаводе в Иркутске.

А ведь КБ Ермакова не одно такое – «лишнее».

При общем дефиците инженеров‑конструкторов – на который жаловался в своих мемуарах Александр Яковлев («у одного Мессершмидта больше инженеров‑конструкторов, чем во всех советских авиационных КБ!»), в стране просто дикое количество конструкторских бюро и каждое со своим «гениальным» проектом.

Итак, поднимите товарищу Сталину веки и загибайте пальцы:

Проект «102» – дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами – КБ В. М. Мясищева: «самый быстрый, самый дальний, самый высотный и самый грузоподъемный в мире самолет в своем классе».

Двухмоторный самолёт В. Н. Беляева ДБ‑ЛК: «самый футуристичный бомбовоз Страны Советов»  и её окрестностей.

Дальний бомбардировщик «Д» В. Ф. Болховитинова с дизельными двигателями М‑40…

Проектируемых одномоторных самолётов ‑ как бы, не на порядок больше.

И на всех на них словами потомков – «Сталин наложил вето».

Не в шутку осерчав на такое слабоумие, Вождь пообещал:

«И сейчас наложу! А «гениальных конструкторов» займу чем‑нибудь полезным. Если не проектированием нужных стране самолётов вместо химер, то заготовкой древесины!».

Идём далее по списку…

Ставшие в следующем году вполне надёжными 1100‑сильные двигатели М‑88Б воздушного охлаждения, во‑первых увеличат практический потолок до необходимых  восьми‑девяти тысяч метров, а во‑вторых повысят живучесть четырёхмоторного бомбардировщика. Для самолёта, предназначение которого дальние рейды в глубокий тыл противника ‑ возможность продолжать полёт даже с прострелянной парой цилиндров важна, как ни для какого другого. В третьих, они просто легче.

Двигатели же Микулина – высотный АМ‑35А и низковысотный АМ‑38, которые будут выпускаться вместо АМ‑34 ‑ надо целиком и полностью отдать Туполеву для его двухмоторного высотного истребителя‑перехватчика и ударного многоцелевого самолёта (фронтовой бомбардировщик, тяжёлый штурмовик, торпедоносец и т.д.) известного потомком как Ту‑2.

Из‑за занимавшего слишком много места внутри самолёта «аппарата центрального наддува» (АЦН‑2), кресла пилотов у ТБ‑7 были расположены «гуськом». Выбросив его, пилотов можно расположить по‑человечески ‑ то есть бок о бок друг с другом, что более удобно для их работы.