Наступательные действия обходятся дороже оборонительных до того момента, пока не удастся преодолеть оборону».  

Российский историк М. Маслов («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе‑8», с. 8):

«Таким образом, строительство ТБ‑3 состоялось не в связи с реализацией фантастического плана нападения на кого бы то ни было. Первый в мире полноценный тяжёлый стратегический бомбардировщик, способный решать стратегические задачи, строился как исключительно оборонительное оружие, причём выбор в его пользу состоялся по причине недостатка средств, говоря ещё проще, появился этот шедевр по причине бедности».  

Что касаемо непосредственно так называемых «заклёпок», то у  советской стратегической авиации имеется в наличии и соответствующий «инструмент» взамен безнадёжно устаревших ТБ‑3 и никуда не годных ДБ‑3 (ДБ‑3ф, Ил‑4).

27 декабря 1936‑го года, четырёхмоторный самолет‑гигант АНТ‑42 под управлением шеф‑пилота ЦАГИ М.М. Громова впервые поднялся в воздух. Пройдя все положенные испытания, 20 апреля 1938‑го года он был принят на вооружение под названием ТБ‑7, с одновременным развертыванием серийного производства на Государственном авиазаводе № 124 в Казани.

В «Реальной истории» у этого советского аналога «Летающей крепости» была нелёгкая судьба…

Очень нелёгкая!

Военным ТБ‑7 очень нравился и они рассчитывали получить в 1940‑м году 250 экземпляров, что по мнению производственников было вполне реально.

Запомним эту цифру.

Но тут началась «котовасия» с моторами и на конец 1940‑го года, было собрано всего двенадцать ТБ‑7, из них половина вообще без двигателей. Четыре бомбардировщика были оснащены согласно штатной комплектации ‑ четырьмя АМ‑34ФРН с аппаратом центрального надува (АЦН) каждый, два – высотными моторами АМ‑35.

Всё, «приехали»!

Точнее – «прилетели»...

Как Ф.И.О. «аварии»?

Наши военно‑авиационные теоретики мрияли о бомбёжках с заоблачных высот – десять и более километров, для чего двигатели тяжёлого бомбардировщика должны были быть высотными.

Но с такими моторами в СССР были проблемы. И проблемы очень большие, практически неразрешимые.

Существовало два «нормальных» способа повышения высотности: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя.

На первом предела совершенства достигли британские моторостроители: моторы «Мерлин» фирмы «Роллс‑Ройс», которые применялись в «Москито», «Спитфайрах», «Тэмпестах».

На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», стоявший на самолетах В‑17, В‑24, В‑29, Р‑38 и Р‑47.

И что вы думали?

В принципе не игнорируя вышеприведённые способы (АМ‑35А с двухступенчатым центробежным нагнетателем, к примеру), в случае с ТБ‑7 наши мотористы решили поступить по‑русски…

То есть пойти своим собственным – особенно‑неповторимым путём.

В принципе их понять можно. Например в стране не добывался кобальт, необходимый для выплавки жаропрочной стали – в свою очередь необходимой для  производства турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию раскалённых выхлопных газов двигателя.

А импортный кобальт был жутко дорог (кстати, закупался в имеющей африканские колонии Бельгии), а с началом Второй мировой войны и введением против СССР «Морального эмбарго» Соединёнными Штатами ‑ вообще стал практически недоступен.

Необходимо было как‑то выкручиваться и по принципу «голь на выдумки хитра», на серийный бомбардировщик предполагалось устанавливать пятый мотор ‑ М‑100, приводящий в действие «аппарат центрального наддува» (АЦН), который на больших высотах питал бы воздухом четыре несущих двигателя.

Хорошо было задумано, слов нет…

Архигениально!

Но вот только чертовски технологически сложный АЦН умел выпускать только опытный завод «Центрального института авиационного моторостроения» (ЦИАМ). И мог он выпускать такой «шедевр инженерной мысли» только штучно. И хватало того «аппарата» ровно на четыре вылета, после чего он разваливался на «простейшие элементы» в виде кучи годных только для переплавки железяк.

Снятие самолёта ТБ‑7 с серии было сделано волевым решением не Иосифа Виссарионовича Сталина – как это по детской наивности думают начитавшиеся Виктора Богдановича Резуна потомки, а тогдашнего наркома авиапрома Моисея Моисеевича Кагановича, который вскоре об этом крепко пожалел. Брат Лазаря был с должности снят и назначен директором того самого «завода №124» ‑ который выпускал ТБ‑7, с задачей: восстановить и наладить его производство.

Таким образом производство ТБ‑7 было прекращено в начале 1940‑го года и, весной того же года…

Возобновлено.

Однако двигатели АМ‑34ФРНВ перестали выпускать в пользу АМ‑35А, а те забрали себе истребители Микояна И‑200 (МиГ‑1/3). Поэтому дальше началась (начнётся!) прямо‑таки эпическая эпопея с авиационными дизелями М‑30 (АЧ‑30) и М‑40, про которую можно рассказывать очень долго, предварительно как говорят потомки – «приняв по стакану на каждый глаз»…

И продолжалась эта их же словами – «пляска с бубнами», до самого победного сорок пятого года.

***

Но она – та «эпическая эпопея с бубнами», пока не началась!

И как уже решил Вождь ‑ никогда уже не начнётся. Работающими над авиадизелями конструкторские бюро (КБ завода № 82 Наркомавиапрома и ЦИАМ), будут объединены с целью разработать турбореактивный двигатель. Работающая над АН‑1РТК (М‑40) группа Яковлева, на Ленинградском Кировском заводе займётся дизелями для торпедных катеров и основных боевых танков…

А московский авиамоторный «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе», ещё не прекратил выпуск последней модификации двигателя АМ‑34 с индексом «ФРНВ». И не прекратит до тех пор, пока идущий ему на смену АМ‑35А станет по‑настоящему надёжным, способным проработать на самолёте хотя бы сто пятьдесят часов.

Пауза в производстве тяжёлого бомбардировщика таким образом, составила (составит!) не более четырёх месяцев. В «Реальной истории», уже 27 мая 1940‑го года выходит Постановление СНК СССР об возобновлении производства ТБ‑7.

Теперь это «постановление» выйдет на пару недель раньше, так как исходя из вышеописанных соображений, Сталин решил дать «стратегу» ТБ‑7 приоритет в авиационном производстве. А невольно получившаяся «пауза» даже пойдёт на пользу делу… Ибо чтоб загрузить простаивающие мощности, НКАП дал казанскому авиазаводу № 124 задание на постройку серии транспортно‑пассажирских ПС‑84. Поскольку производство этой советской версии американского «Дугласа» ДС‑3 предполагало переход на плазово‑шаблонный метод производства ‑ то и в ОКБ Незваля с ним хорошо ознакомились, что помогло (поможет!) через пять лет применить эту технологи при освоении серии четырёхмоторного Ту‑4 ‑ копии‑аналога американского В‑29.

Теперь же, это позволит применять эту технологию при производстве ТБ‑7.

Теперь о двигателях.

Естественно, никаких «автоматов центрального наддува»!

В сорок первом году силы ПВО Рейха в Восточной Европе априори не могут быть значительными, поэтому советские «стратеги» вполне успешно могут действовать с высоты от пяти до восьми километров. Значит никакой особой высотности от их моторов не требуется, пойдут и хорошо освоенные и вполне надёжные двигатели АМ‑34ФРНВ взлётной мощностью 1200 лошадиных сил.

Рисунок 10. Двигатели АМ‑34ФРНВ на первом экземпляре самолета ТБ‑7 (Пе‑8).

С этими двигателями самолеты ТБ‑7 без АЦН обладают следующими данными:

Максимальная скорость – 450 километров в час;