Но Сталин не унимался, донимая вызванного специалиста вопросами:

‑ Но пропускную способность можно и увеличить! Или я неправ, товарищ Ковалёв?

‑ Конечно Вы правы, товарищ Сталин. Но быстро такие дела не делаются.

‑ Сколько времени на это потребуется?

Подумав немного, что‑то прикинув в уме, Ковалёв уверенно ответил:

‑ Не менее двух лет. В лучшем случае – полтора года.

‑ Эти работы уже начались?

‑ Не имею сведений на этот счёт, товарищ Сталин…

Сопоставив кое‑какие факты из «Послезнания», Вождь сообразил:

«Эти работы начнутся после того как разбив Францию, Гитлер даст своим генералам задание на планирование «Восточного похода». То есть – не ранее осени этого года. Значит и окончание работ… Эээ… На вскидку ‑ минимум осенью 1941‑го года. То есть к 22‑му июня пропускная способность польских железных дорог идущих с запада на восток, ещё была не на высоте. Вот почему «Блицкриг» забуксовал едва начавшись!⁴²».

Вождь едва сдерживал ликование, а меж тем ведущий железнодорожник страны со знанием дела продолжал:

‑ …Сразу же после захвата Польши немцы приступили к работам по модернизации «Прусской Восточной железной дороги» ‑ железнодорожной магистрали между Берлином и Кёнигсбергом. В частности они уже восстановили 1000‑метровый мост через Вислу недалеко от города Мюнстервальде, который поляки разобрали в конце 20‑х годов.

Рисунок 5. Прусская Восточная железная дорога (карта 1905 года).

Ковалёв найдя на карте, показал пальцем.

Хозяин кабинета проследив взглядом, задумчиво:

‑ «1000‑метровый мост через Вислу», говорите? Очень интересно…

Эту «историю с мостами» ‑ в итоге приведшую к Второй мировой войне, Сталин достаточно хорошо знал.

После подписания Версальского договора, по решению Совета Антанты был создан так называемый «Польский коридор» ‑ отделивший Восточную Пруссию от остальной Германии. Объявленный тем же решением «вольным городом» Данциг, Шакалом Европы был просто на просто словами потомков – «прихватизирован».

Кроме того, это животное продолжало гадить всем окружающим и беспомощная Веймарская Республика, вовсе не была каким‑то счастливым исключением. Оставшийся один единственный мост через Вислу недалеко от Диршау, не справлялся с грузопотоком и на магистрали Берлин‑Кёнисберг постоянно происходили заторы. Гитлер, надо всё же отдать ему должное, предъявил полякам вполне разумные требования по расширению пропускной способности участка проходившей по Польскому коридору…

А когда те встали «в позу» ‑ заговорили пушки.

Меж тем как будто чуя будущие «преференции» в виде двух высоких должностей, товарищ Ковалёв продолжал «набирать очки» в глазах Вождя:

‑ Для снабжения пятимиллионной армии, ведущей боевые действия на востоке Польши, напрашивается очевидное решение. По имеющим высокую пропускную способность Восточнопрусским железным дорогам, предварительно завозить грузы в Данциг и Кёнисберг, имеющие хорошо развитое товарно‑сортировочное и складское хозяйство.

Подумав, Ковалёв добавил:

‑ Или же судами по Балтийскому морю. Эти два города – очень хорошо развитые, крупные порты ‑ сравнимые разве что с нашим Ленинградом…

В азарте ведя по карте пальцем, он с горящими глазами:

‑ …И затем по уже мной упомянутой «Угольной магистрали», по пересекающей Польшу с северо‑запада железной дороге «Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск» и, по железной дороге ‑ идущей от станции Чорзеле на прусской границе направлять грузы в Варшаву, Люблин и Краков – которые станут центрами снабжения группировки войск.

‑ Кроме того, из Богемии и Моравии (бывшая Чехословакии) можно снабжать южную часть группировки по достаточно хорошо развитой железнодорожной магистрали «Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск». Но это всего около пяти‑десяти процентов грузопотоков через Польшу.

Высказавшись, Ковалёв замолчал выжидающе глядя на хозяина кабинета.

Сталин задумчиво глядя на карту:

‑ Какова, говорите, пропускная способность Восточнопрусских железных дорог?

‑ Однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль «Мариенбург – Кенигсберг», идущая вдоль побережья моря, прежде имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки. После её модернизации, я думаю… Около двух сотен пар эшелонов в сутки.

Почему‑то понизив голос:

‑ Я считаю, товарищ Сталин, что таким образом немцы смогут обеспечивать до двух третей всего нужного грузооборота.

Рисунок 6. Карта Польши в современных границах. Показаны только основные ж/д магистрали. Названия на карте и тексте могут не совпадать, ибо с 1940‑го года много воды утекло в Висле… Очень много!

Помолчав осмысливая услышанное, Вождь поднял на него глаза:

‑ Вы, товарищ Ковалёв, что‑то спросить хотите? Спрашивайте, не стесняйтесь.

Тот сперва отрицающе повертев головой… Но любопытство – сгубившее немало кошек, не говоря же про кандидатов в наркомы, все же взяло своё:

‑ Товарищ Сталин… Я так Вас понял, у нас война с немцем будет?

Тот так же – задумчиво:

‑ Будет война или не будет войны – но мы должны быть к ней готовы…

И вдруг резко приблизившись:

‑ …А мы готовы к войне, товарищ Ковалёв? С точки зрения Вас, как железнодорожника?

Откинувшись назад в кресле, Вождь достал из стола трубку, воткнул её в рот и стал её «грызть», ожидая ответа.

Специалист долго молчал и потел, затем как в прорубь нырнув:

‑ С точки зрения железнодорожника, товарищ Сталин, мы к войне с Германией совершено не готовы. Из‑за слабой развитости железнодорожной сети на вновь присоединённых территорий. Так если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – всего 444 пары поездов. Кроме того, проблему составляют сортировочные горки на станциях, выгрузочные площадки – их всего половина от необходимого. И особенно – пограничные переходы на старой границе, где происходит смена колёсных пар на европейскую колею. При массовой переброске войск и нужных им грузов, там неизбежно образуются пробки…

Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток. В 1936‑м году вместо 573 тонн был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн, а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн. Готовясь к войне с Польшей и республиками Прибалтики, строя на своей западной границе укреплённые районы, Советский Союз в течении двух пятилеток готовил и соответствующую транспортную инфраструктуру. Ко всем одиннадцати пограничным железнодорожным станциям (переходам) вели подчас по несколько двухколейных ‑ то есть значительно большей пропускной способности железнодорожных путей. Узловые и выгрузочные ж\д станции были оборудованы нужным числом сортировочных горок и площадками для разгрузки танков и артиллерии…

Ну и наконец ‑ оборудованием смены колесных пар, с пропускной способностью шесть вагонов в час.

С другой же стороны старой советско‑польской границы, всё было с точностью наоборот. Одноколейные пути, старые рельсы, подгнившие шпалы. Всё это досталось Польше от Российской Империи и в свою очередь ‑ было «передано» Советскому Союзу в практически в неизменном виде.

Оно и не удивительно, для поляков «восточные земли» ‑ «Кресы Всходни» (Западная Белоруссия, Западная Украина и часть Литвы – Виленский край), это что‑то вроде «заморской колонии» населённой белыми неграми. Да к тому же граничащей с беспокойным соседом ‑ который про них вовсе не забыл и того и, гляди…