Как мы понимаем, единственное, что не особенно заботит проектировщиков, так это иртышское дно. Наш спутник называет его «слабым». Значит, будут ставить виброблочные опоры, как при сооружении саратовского моста. Конечно, здорово, что проектировщики учитывают всякую мелочь. Но неужели их не беспокоит сам Иртыш?

— Река напористая, — соглашается Игнаков. — Вот сейчас каждую секунду мимо нас проносится двенадцать тысяч кубиков воды. Это много. Но мы вгоним эту дюжину тысяч кубиков в небольшое сечение, которое образуется между дамбой и правым берегом.

Как ни стараемся, не можем мы представить будущего моста, что на схемах проектировщиков давно перекинут через могучую реку. Каким он будет? И как его представляет себе один из авторов — старший инженер Игнаков?

— Да, в общем-то, все просто. На левом берегу насыпят дамбу — подъезд к мосту. Трасса железной дороги пересечет пойму, подойдет к Иртышу под прямым углом. Потом по мосту выйдет на правый берег, метрах в сорока от причала, где стоит ваш катер. Затем обогнет Сузгунский мыс — и к Тобольску. Есть вариант, по которому мост может стать железнодорожным и шоссейным одновременно.

Теперь мы уже «видим» тяжело опустившееся правобережное плечо металлического гиганта у подножия Сузгунского мыса. Но когда мост появится здесь наяву? На этот вопрос наш спутник не может ответить ничего, кроме того, что его партия заканчивает проектное задание и одновременно выдает рабочие чертежи строителям. А они уже держат путь к берегам Иртыша.

Рассказ о том, как рождается Тобольский мост, был впечатляющим. Но откуда, с какой стороны придет сюда железная дорога? Наш собеседник обронил в разговоре одну фразу*. «Пока мы тут к Иртышу примериваемся, в Тюмени, наверное, уже первую колею положили». Значит, из Тюмени придет дорога?

— Да, оттуда, — подтверждает он. — Поведут напрямик. Все двести тридцать километров. И я не завидую тюменским проектировщикам. У нас хоть один берег твердый и сухой. А им трассу по сплошной хляби вести. Одно Еланское болото чего стоит! Там, слышал, больше миллиона кубометров торфа выбирать придется. Не шутка! И еще шагать им через реки и речки…

Тюмень — Тобольск. Два самых древних сибирских города будут связаны не только рекой, но и, наконец, железнодорожной колеей. Это любопытно. Так же любопытно, как строки из одной книги, автор которой писал, что развитие Тобольска тормозится из-за отсутствия железной дороги и попасть в город можно летом только пароходом, а зимой — на лошадях. Как вы думаете, когда написана эта книга? В начале века? В тридцатые годы? Ничего подобного! В 1954 году. Вот как быстро стареют книги. И мы, например, совсем не уверены, кому удастся быстрее сделать свое дело: нам закончить вот эти путевые очерки или строителям- проложить железную дорогу от Тюмени до Тобольска.

Дорогу с нетерпением ждут тобольчане. С начала нынешнего столетия — с тех пор как прошла мимо них, стороной, Транссибирская магистраль, — испытывают они комплекс «железнодорожной неполноценности». Но они будут вознаграждены сполна. Ведь их город не станет эмпээсовским тупиком. Железнодорожный путь пойдет дальше.

Итак, первый этап — бросок к Иртышу. Затем почти по прямой линии намечена трасса Тобольск — Сургут. Это семьсот невероятно трудных километров. Сами разведчики магистрали говорят, что в междуречье Иртыша и Оби условия особые. К особым условиям они относят необжитые районы, весенние паводки, которые продолжаются более шестидесяти суток, гнус и обильные дожди, тяжелые мелкосупесчаные грунты. И конечно, болота, где нет ни горсти сухой земли. А землю надо найти поблизости, чтобы потом была под рукой у строителей. В районе Сургута грунт придется возить с дальних сопок. А вернее сказать, перевозить сами сопки. По всей трассе таких кубометров грунта наберется четыре десятка миллионов!

Ковши экскаваторов и кузовы самосвалов еще ощутят гнет этих сопок. А вот проектировщикам уже пришлось принять на себя тяготы будущей стройки. Мы видели, как прорубали трассу в тайге, залитой большой водой. Валили вековые деревья прямо с лодок. А в другом месте разведчики с настойчивостью исследователей наблюдали за подъемом и спадом воды, направлением потоков — самых грозных противников путейцев.

Исполнен дерзости и отваги план поэтапной прокладки нового пути в богатейший зауральский край — к нефтяным подземельям Средней Оби. Но Сургут еще не конечный, оказывается, пункт поездов, которые двинутся по северной железной дороге. Чтобы представить, куда пойдет она дальше, мало карты Тюменской области. Тут понадобится карта всей Сибири.

Если вы захотите проследить маршрут нового железнодорожного пути, то придется линию магистрали вести от Сургута к устью Ангары, обогнуть с севера Байкал, пересечь Витим, затем соединить ее с Комсомольском-на-Амуре и только тогда поставить точку на Тихоокеанском побережье. Не правда ли: даже на карте она получится гигантской? И эта нить пройдет севернее существующего уже Транссибирского пути. Пока вы были заняты этим маршрутом, то не заметили, верно, что пришлось «проскочить» через шесть часовых поясов. Конечно, будущая сибирская магистраль не так поразительно длинна, как Транссибирская. Но проложенная под высокими широтами, она почти на тысячу километров сократит путь с Урала на Дальний Восток по сравнению с уже существующей магистралью.

Те, кто начал проектировать грандиозную железнодорожную линию, дали ей свое имя. По аналогии, наверное, с Турксибом — стройкой первых пятилеток — она будет называться Севсибом. Быть может, северная дорога и войдет в летопись современности под этим названием?

Братская гидроэлектростанция считалась в последние годы одной из самых крупных строек в стране. Севсиб по объемам строительства — это несколько Братских ГЭС. И дело не только в объемах. Трудности создания второго пути через Сибирь слишком велики: болота и скальные хребты, таежный океан и бесчисленные реки. Прокладчикам Севсиба понадобится не менее двух десятилетий, чтобы довести до конца стройку века.

Мы не раз задавались вопросом: а нужна ли стране вторая грандиозная магистраль? Ведь проложат ее преимущественно в безлюдных и пустынных районах. Неужели Сибири недостаточно того, что по ее просторам пролегла самая длинная на земном шаре железная дорога?

Да, нужна! Таково мнение проектировщиков, с которыми мы встречались. Они утверждают: говорить о том, нужна или не нужна новая дорога в Сибири, все равно что спорить, как строить мост: вдоль или поперек реки. Мы убедились в этом, посмотрев экономическую карту страны, на которой вся крупная индустрия «привязана» к Транссибу. На ней условные обозначения гидроэлектростанций и металлургических комбинатов, лесопромышленных комплексов и предприятий нефтепереработки, словно нанизанных на стержень главной сибирской дороги. А взгляни чуть севернее ее — и нет тех значков. А там, в высоких широтах, свои богатства, к которым не дотянуться из-за бездорожья. Хоть и прокладываются туда железнодорожные пути, но главным образом меридиональные. А ведь пришло время перешагнуть через тайгу, реки и хребты, чтобы освоить уникальные клады тюменской нефти, удоканской меди, олекминской каменной соли и ангарских полиметаллов, чтобы положить начало созданию новой, металлургической базы на юге Якутии, где на редкость удачно сочетаются залежи коксующихся углей и железной руды.

Нигде не пересекутся Севсиб и Транссиб. Они не соперники на пути прогресса, а сподвижники. У них много общего. Но и немало отличий. И каждое из них символизирует эпоху. Транссиб прошел по проторенной дороге, которую именовали Великим сибирским трактом. Севсибу идти по бездорожью, по малолюдным и диким местам. Первыми пассажирами Транссиба, законченного в 1916 году, были отчаявшиеся найти счастье на родине хлеборобы, солдаты и ссыльные. Первые составы на Севсибе повезут на Восток патриотов нефтяной целины, строителей рудников на Ангаре, будущих металлургов Якутии. Транссиб помог заселению Сибири и ее экономическому развитию. Правда, почти исключительно в сфере сельского хозяйства. Севсиб ускорит индустриальный прогресс Сибири и свяжет в единое целое перспективные северные районы.