В присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца. Модель парила, летала, я ощутил ее движение! И здесь родилась моя страсть к авиации».

Как активиста Общества друзей воздушного флота его командировали на Всесоюзные планерные состязания в Коктебель. В Крыму он и увлекся планерным спортом. Феодосия и Коктебель – колыбель советского планеризма.

На плато Узун-Сырт с 1920-х годов проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Гора Узун-Сырт уникальна восходящими потоками воздуха, поэтому здесь открыли планерную школу. Небо манило.

Александр Яковлев вспоминал: «Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно».

И мечты становились реальностью. Построенный Яковлевым безмоторный летательный аппарат – планер АВФ–10 – в 1924 году отметили премией на II Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму. Яковлев рассказывал: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, затем третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Только бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не надо!», но когда машина рождается и начинает летать, возникает новое желание – создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал быстрее».

После школы он работал мотористом летного отряда Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В академию его не приняли – ввиду «не пролетарского происхождения». Почему? Отец Александра Сергеевича до революции служил в известной компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».

В те годы к авиации относились очень серьезно, курсантский состав училищ утверждался высокой партийной инстанцией. Политбюро приняло решение: «Установить более строгую проверку при приеме в летные школы и при переводе в летчики».

12 мая 1927 года первый самолет Яковлева АИР–1 – легкий и скоростной, устойчивый и легко управляемый – поднялся в воздух. В июле 1927 года на нем были установлены рекорды на дальность и продолжительность полета. Газета «Известия» писала: «Перелет этот закрепляет за конструктором Яковлевым ряд новых всесоюзных рекордов. Перелет Севастополь – Москва является первым дальним перелетом советской авиетки и рекордным для СССР по продолжительности полета без посадки. Этот перелет уступает только совершенному английскими летчиками перелету Лондон – Калькутта. Но этот перелет был совершен с посадками в пути». И вот за эти достижения Яковлева – теперь уже без вступительных экзаменов! – зачислили, наконец, слушателем в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского.

Летная стезя становилась очень перспективной. Для авиации денег не жалели, хотя финансовое положение страны было трудным. Руководители государства контролировали строительство авиационных заводов и испытания новой техники. Яковлев вспоминал:

«Меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии. Выписанная из Англии авиетка (то есть легкий самолет) передана была в наш летный отряд для изучения. Я часами изучал новинку.

– Завтра приезжает председатель Реввоенсовета и нарком по военным и морским делам товарищ Фрунзе, – сказали мне. – Он хочет посмотреть английскую авиетку. Вам поручаю давать ему объяснения…

Видя, что я робею, Михаил Васильевич Фрунзе поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:

– Ну, что же, покажите, что это за зверь такой – авиетка…

Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров».

Александр Сергеевич Яковлев не просто хорошо и понятно объяснял. Его слова вызывали доверие. Впоследствии его мнением часто интересовался Сталин.

Заместитель наркома

После окончания академии военный инженер 2-го ранга Яковлев трудился на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Он умел увлекать людей, превращать их в единомышленников и соратников. И группа энтузиастов, работавшая под руководством Яковлева, добилась признания. Так появилось Конструкторско-производственное бюро Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности. Бюро переименовали в завод легких самолетов, затем – в завод № 115, где Яковлев стал главным конструктором и директором.

Разработанные им учебно-тренировочные самолеты пошли в серию, и на его машинах учились поколения пилотов. Яковлев вспоминал:

«12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.

На Тушинском аэродроме показали новые спортивные и учебные самолеты. Наш УТ–2 вырвался вперед. Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. Ворошилов представил меня Сталину.

И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив начинал работать в кроватной мастерской… Сталин одобрил нашу работу».

В 1939 году конструкторское бюро Яковлева построило первую боевую машину – двухмоторный ближний бомбардировщик ББ–22. Яковлев рассказывал:

«Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной. Было решено запустить 22 в серийное производство. Нарком обороны Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия.

Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед президиумом Верховного совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же подписали. Это было совершенно неожиданно, я растерялся и, кажется, даже не поблагодарил».

Сталин спросил Яковлева, знаком ли он с новым авиационным двигателем конструктора Владимира Яковлевича Климова, который станет академиком, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом четырех Сталинских премий, и новой авиационной пушкой Бориса Гавриловича Шпитального, тоже будущего Героя Социалистического Труда и лауреата Сталинских премий.

– Знаком. Работа интересная и очень полезная, – ответил Яковлев.

– Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?

– Это было бы для меня большой честью.

Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.

– А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше?

– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно, – сказал Яковлев. – Но разрешите задать вопрос? Пригласили десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков?

Сталин объяснил:

– Столько не нужно. Но, дай бог, получится пять-шесть таких машин, которые будут годны для серийного производства.

Александр Сергеевич Яковлев вошел в число лучших авиаконструкторов страны. 11 января 1940 года появилось постановление Совета народных комиссаров СССР о назначении Яковлева заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Теперь ему предстояло не только самому создавать новые боевые машины, но и помогать другим авиаконструкторам. Александр Сергеевич рассказывал:

«Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.

Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?

Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями?

И наконец, с чего же начинать?»

Яковлев быстро освоился в этом непростом мире. Рассказывал, что он был дома, когда позвонил Сталин. Он интересовался некоторыми подробностями вооружения одного нового самолета. Яковлев проявил бдительность: