А ещё у британцев уже были более-менее нормальные – для того времени, конечно – авианосцы. Позволявшие быстро убрать севший самолёт вниз, в ангар. Так что через считанные минуты в распоряжении следующей садящейся машины опять оказывалась вся длина полётной палубы. А самолётов у них было не так уж и много… Словом, во второй половине 1920-х годов все посадочные приспособления с упомянутых выше трёх первых британских «настоящих» авианосцев попросту убрали за ненадобностью.
Авианосец «Глориес» с характерным подъёмом на полётной палубе и «заборчиком» по бортам
Любопытней обстояло с тремя другими – бывшими «большими лёгкими крейсерами» – всё тем же «Фьюриесом» и его двумя «двоюродными сестричками», что британцы перестраивали в полноценные авианосцы. Изначально проект конверсии предполагал наличие продольного аэрофинишёра длиной 103 метра – от кормового до носового самолётоподъёмника. Более того, он был даже «интегрирован» в полётную палубу – пресловутая передняя «рампа» создавалась там профилем самой палубы.
Однако уже менее, чем через год после окончания перестройки «Фьюриеса» в 1925 году, продольный аэрофинишёр с него убрали, а «Корейджес» и «Глориес» вступили после конверсии в строй – в 1928 и 1930 годах соответственно – уже изначально без оного. Из посадочных приспособлений на всех трёх остались лишь эта самая «рампа» в палубе хоть для какого-то торможения, плюс – на всякий пожарный – «заборчики» по бокам от сноса за борт. Если что, их так и называли по-старомодному «pallisades» .
Словом, несколько лет многочисленных британских экспериментов оказались бессмысленными, а данное направление – тупиковым. Между тем их коллеги по опасному бизнесу – что через Атлантику, что на противоположной стороне планеты – в это время не дремали.
Не от хорошей жизни
Тем временем на второе место в авианосной гонке неожиданно ворвалась Япония. В конце 1922 года они первыми мире приняли в состав флота авианосец специальной постройки, «Хосё». Поскольку он создавался со вполне понятной оглядкой на британский опыт, то и посадочная система там была установлена тоже британская. Всё те же продольные тросы с характерными поперечными подпорками. В феврале 1923 года её впервые опробовал британский же лётчик-испытатель компании «Мицубиси», затем её начали осваивать и японские пилоты.
Лётчик-испытатель Уильям Джордан после первой посадки на «Хосё», хорошо виден классический британский продольный аэрофинишёр, 1923 год
Первый американский авианосец «Лэнгли» вступил в строй несколько раньше японского, в марте того же 1922 года, но это был скорей экспериментальный корабль, дёшево и сердито перестроенный из угольщика. Американцы, конечно, тоже ориентировались на британские наработки – других-то не было – и возможно и рады были бы тоже без затей полностью скопировать и их посадочную систему. Однако конструкция судна-«донора» накладывала ряд неприятных ограничений.
Во-первых, «Лэнгли» был крайне тормозным – всего 15,5 узлов [28,7 км/ч], и рассчитывать на серьёзное «вычитание» относительной скорости посадки не приходилось. Во-вторых, у него был единственный самолётоподъёмник, располагавшийся практически посредине корабля, так что на посадочную зону в корме оставалось не более 80 метров. То есть заметно меньше, чем британцы сочли минимально необходимым, а уж с учётом низкой скорости авианосца…
Ну а главной проблемой был сам этот самолётоподъёмник, что опускался лишь до уровня на 2,4 метра выше бывшей верхней палубы угольщика – ангара, как такового, на «Лэнгли» не было. Так что опущенный с полётной палубы самолёт нужно было цеплять тросами и убирать с платформы подъёмника с помощью кран-балки. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, это мероприятие могло занимать до 12 минут. Поэтому ни о какой британской схеме «пустая палуба» речь уже не шла – сажать самолёты с такими огромными интервалами никто не хотел.
Альфред Прайд испытывает свою посадочную систему на наземном прототипе, 1921 год
В общем, капитан-лейтенанту Альфреду Прайду, которому внезапно поручили эту задачу, надо было придумать посадочную систему, что будет не только предотвращать боковой снос самолёта, но ещё и быстро и надёжно его тормозить. А ещё он был заинтересован в этом лично – как пилоту будущей авиагруппы «Лэнгли» ему на эту систему предстояло садиться самому. Как вспоминал впоследствии уже адмирал Прайд, разработка, включая наземные эксперименты, заняла около полугода – надо было успеть к окончанию конверсии судна в авианосец.
Капитан-лейтенант с техническим образованием не стал изобретать велосипед. После знакомства с историей вопроса и британскими наработками он решил просто объединить две готовые идеи. Взять уже испытанную британцами систему с продольными тросами и «гребёнкой» на шасси и дополнить её ещё и тормозным гаком с поперечными тросами, придуманными Хью Робинсоном ещё десять лет назад. Слегка модифицировав, конечно, и то, и другое. Но если в случае продольных тросов изменения коснулись в основном их подпорок, то исходные мешки с песком у поперечных были заменены немного более сложной системой.
Концы тросов через блоки уходили через отверстия в палубе в пиллерсы, на которых стояла полётная палуба, а там к ним крепилось несколько чугунных грузов. Причём если верхние постоянно были на весу, обеспечивая натяжение тросов, то нижние уже просто лежали. А когда садящийся самолёт своим гаком начинал тянуть трос – они один за одним поднимались, плавно наращивая сопротивление. Ну а брусья, поддерживающие тросы над палубой, заменили простейшими эксцентриками с рычагами, так что поперечные тросы можно было быстро опустить на палубу, дабы не мешали перемещениям самолётов.
Как оно работало уже на корабле: хорошо видны как «гребёнка» между колёс для продольных тросов, так и посадочный гак для поперечных, а снизу эксцентрики, что поднимали и опускали поперечные тросы
Отдельным достоинством этой системы было то, что она была полностью автономна и не требовала никаких электрических или гидравлических приводов. Альфред Прайд очень хотел первым испытать её в окончательном виде, уже смонтированной на корабле, но первую посадку на первый американский авианосец в октябре 1922 года совершил командир его авиагруппы, а изобретателю досталось почётное второе место.
Последние штрихи
А дальше всё было почти как у британцев. Сменилось поколение палубных самолётов и вскоре выяснилось, что боковой снос перестал быть серьёзной проблемой. Так что в 1927 году американцы тоже убрали – пока в порядке эксперимента – с «Лэнгли» продольные тросы, но вот поперечные оставили. Практика показала, что оно неплохо работает и так. Поэтому ещё через год с небольшим решили сделать то же самое с продольными аэрофинишёрами на вступивших недавно в строй перестроенных из линейных крейсеров «Лексингтоне» и «Саратоге». А вот там начались проблемы.
Ставить на огромные и уже действительно боевые авианосцы примитивные системы с грузиками было как-то несерьёзно, и к этому делу подключили всё того же Карла Нордена, что проектировал и экзотические «маховиковые» катапульты для этих кораблей. Впоследствии этот инженер прославился своим бомбовым прицелом, но вот всё, что он придумал для «Лексингтонов» оказалось неудачным. Барабаны с гидравлическими тормозами, на которые наматывались концы поперечных тросов аэрофинишёров Mark I прекрасно справлялись со своей задачей, но был, что называется, «один нюанс».
