Однако все эти страховочные меры не понадобились, и 18 января 1911 года «Модель D» Гленна Кёртисса с первого же раза благополучно села на крейсер, штатно зацепив гаком тросы «финишёров». Эру палубной авиации можно было считать начавшейся. Фанфары! А вот изобретение Хью Робинсона… Оно оказалось забыто на добрый десяток лет.

Усложнение задачи

Дело в том, что американцы сажали аэроплан хоть и на крейсер, но стоящий на якоре. А когда несколько лет спустя, в ходе начавшейся к тому времени Первой мировой к снаряду подошли уже британцы – перед ними встала гораздо более сложная, как выяснилось, задача. Весь смысл посадочной палубы, построенной в начале 1918 года на корме бывшего «большого лёгкого крейсера» «Фьюриес», состоял в том, чтобы сажать самолёты прежде всего на корабль движущийся.

С одной стороны, посадочная палуба первого в мире авианосца была втрое длинней – уже целых 100 метров. А кроме того, посадка на движущийся – да ещё против ветра – корабль позволяла практически уровнять скорости корабля и тогдашнего аэроплана, так что его колёса касались палубы с почти нулевой относительной скоростью. Словом, задача собственно торможения практически не стояла, особенно после того, как британцы отказались от прогрессивного колёсного шасси и вернулись к старым добрым полозьям, что тормозили просто за счёт трения

Авианосец «Фьюриес» с уже установленной посадочной палубой в корме, позади трубы видны стойки со страховочными сетями, 1918 год

Вот только в конце посадочной палубы прямо посерёдке торчали дымовая труба, а за ней и надстройка корабля. При посадке на ходу они создавали мощные турбулентности, да и дым из трубы – а это не только частички сажи, но ещё и горячий воздух – стабильности воздушного потока над палубой тоже как-то не способствовал. Так что главной задачей при посадке на ходу было прежде всего предотвратить снос лёгкого аэроплана этими воздушными завихрениями в сторону, то бишь за борт.

Для борьбы с этим явлением пришлось придумать принципиально другую систему торможения, что назвали по имени её создателя – «ловушка Бастида». На палубе установили две небольшие наклонные платформы – рампы – а поверх них на высоте около 23 сантиметров над палубой натянули уже не поперечные, а продольные тросы на примерно таком же расстоянии друг от друга. На самих самолётах установили не крюк, а поперечную планку между колёсами или полозьями, из которой вниз торчала «гребёнка» из маленьких «якорей» – зубьев с «рогами» V-образной формы.

Смысл конструкции состоял в том, что при посадке колёса или полозья попадали между тросами, что предотвращало сдувание машины вбок, а зубья-«якоря» зацеплялись за тросы снизу и предотвращали ещё и подброс аэроплана вверх – как из-за турбулентностей, так и просто из-за подскока при ударе о палубу. Торможение же осуществлялось за счёт трения поперечной планки «гребёнки» о тросы, трения полозьев о палубу, плюс за счёт заезда на переднюю рампу. Ну и, конечно, имелась аварийная система в виде редкой сетки из канатов, причём не только в конце посадочной палубы, но и частично по бортам.

Посадка истребителя «Сопвич Пап» на продольный аэрофинишёр авианосца «Фьюриес», видна передняя рампа с тросами и страховочные сети, 1918 год

В теории – да и на неподвижном корабле – всё это замечательно работало, а вот на движущемся… Весь май 1918 года британские пилоты учились садиться на авианосец, но добились лишь двенадцати удачных посадок. При этом значительно больше аэропланов было разбито или ушло за борт. В результате посадки на ходу запретили, и «Фьюриес» пока остался «чисто взлётным» авианосцем, разве что со значительно увеличившимся количеством «одно­разовых» самолётов на борту.

Работа над ошибками

Британцы мудро решили, что бороться надо не со следствиями проблем, а с их причинами. Поначалу они собирались всё же снабдить надстройками – пусть и по бортам – свой «Аргус», гражданский лайнер, перестраиваемый в первый настоящий авианосец со «сквозной» полётной палубой от кормы до носа. Но по опыту «Фьюриеса» от этих надстроек на всякий пожарный отказались. С дымом над палубой обошлись не менее радикально – с помощью длиннющих горизонтальных дымоходов по бортам увели его от греха подальше вообще в корму и вниз.

Посадочную систему полностью скопировали с «Фьюриеса» – те же две рампы и такой же прямоугольник из 54 продольных тросов по 30 метров. Проведённые в конце 1918 года испытания показали, что при отсутствии турбулентностей от надстройки и дымовой трубы по оси корабля оно действительно работает и на ходу. Но работает так себе – прежде всего из-за наличия задней рампы. Не говоря уж о том, что эта конструкция занимала кучу места на палубе, а убирать и устанавливать её достаточно долго.

Ещё один «Сопвич Пап» с характерной посадочной «гребёнкой» между стойками шасси садится уже на авианосец «Аргус» с таким же, как и на «Фьюриесе» аэрофинишёром – хорошо видна задняя рампа, влетев на которую можно было перескочить посадочные тросы, 1918 год

Поэтому в начале 1919 года британцы испытали очень странную, мягко говоря, идею. В качестве аэрофинишёра они задействовали – вы не поверите – платформу одного из самолётоподъёмников, поверх которой на уровне палубы натянули всё те же продольные тросы. Пока платформа в верхнем положении – тросы просто лежат на ней и никому не мешают, а стоит её опустить – получается та самая «ловушка». Дёшево и сердито!

Но у этой системы было два больших недостатка, один очевидный – не убрав тросы невозможно использовать подъёмник по прямому назначению, а второй – эта платформа была всего 5,5 метров в ширину и 18 метров в длину. В такой крохотный аэрофинишёр надо было ещё ухитриться попасть. Так что осенью 1920 года они испытали ещё одну систему, теперь уже на следующем авианосце «Игл».

Для начала радикально увеличили размеры аэрофинишёра – прямоугольник из продольных тросов должен был, по мнению лётчиков, составлять не менее 100 метров в длину и не менее 12 – в ширину. А ещё нужно было обеспечить возможность оперативно опустить эти тросы на палубу, чтобы не мешали перемещениям самолётов. Для этого передняя рампа – куда же без неё – была выполнена в виде платформы на шарнире по задней кромке, в сложенном состоянии утопленной в палубный настил.

Торпедоносец «Блэкбёрн Дарт» садится на продольный аэрофинишёр финального типа, на переднем плане поднятая платформа передней рампы, далее видны складные подпорки тросов, авианосец «Игл», 1923 год

При необходимости специальный привод поднимал её переднюю часть на 0,4 метра, заодно поднимая и идущие поверх тросы. Сзади рампы не было – там тросы поднимала уже просто планка шириной те же 0,4 метра, тоже на шарнире и с приводом. А для того, чтобы длинные тросы не провисали, через каждые 15-18 метров под них ставили складные подпорки.

Испытания оказались успешными, аварийность резко снизилась, и британцы оборудовали подобными посадочными системами – с небольшими вариациями по размерам – все три уже находящихся в строю авианосца: «Аргус», «Игл» и первый свой авианосец специальной постройки «Гермес».

Радикальное решение

Однако параллельно с этим развивались и палубные самолёты. И в какой-то момент выяснилось, что их больше не сдувает с палубы от малейшего чиха. Масса – а значит и инерция – уже немного не те. А основной смысл аэрофинишёров с продольными тросами состоял именно что в предотвращении бокового сноса, а вовсе не в торможении машины. Но теперь они вполне могли тормозиться просто пробегом, как на обычном наземном аэродроме, благо места на палубе хватало, плюс «вычитание» относительной скорости посадки за счёт движения самого корабля.