Первое из «авианесущих транспортных судов» – зерновоз «Эмпайр МакАлпайн», 1943 год

Между тем стало очевидно, что если конвоям, идущим недалеко от берега – в Мурманск или Гибралтар – угрожают как германские подлодки, так и береговая авиация, то снующим через Атлантику – только подлодки. Так что слишком жирно гонять для их прикрытия дефицитные «полноценные» эскортники. Истребители там не нужны от слова совсем, равно как и большие авиагруппы. Достаточно нескольких всё тех же «Суордфишей». Но «катапультные суда» тут не помогут – противолодочные самолёты не могут быть «одноразовыми», им нужно постоянно патрулировать район конвоя.

Так что весной 1942 года к идее «авианесущих транспортных судов» вернулись, возжелав аж 52 единицы. Но тут возникала чисто конструктивная проблема. Ведь подавляющее большинство «торгашей» – это сухогрузы, а им необходим доступ к их грузовым трюмам, причём сверху, что характерно. Но для базирования нескольких здоровых бипланов, а также возможности их не только поднимать, но и сажать – нужна полётная палуба минимум 120 метров, то бишь на всю длину судна, а она перекроет доступ к этим трюмам. Неувязочка, однако.

Так что тут подходили только два типа транспортных судов. Первыми на перестройку пошли зерновозы, которые снабдили полётной палубой, ангаром на четыре «авоськи» и самолётоподъёмником. Плюс куцее зенитное вооружение уровня первого эскортника «Одесити», но зато посадочное оборудование было гораздо приличней – уже по четыре финишёра плюс аварийные барьеры. Следом взялись за танкеры, где всё было точно так же, кроме ангаров и подъёмников – их три штатных «Суордфиша» постоянно жили на полётной палубе.

Авианесущий танкер «Макома», два его «Суордфиша» стоят в носу за аварийными барьерами, освободив посадочную зону для находящегося в воздухе третьего, 1944 год

Из-за ангаров зерновозы потеряли порядка 30% своей грузовой вместимости, в то время как танкеры – всего 10%, да и то в основном из-за того, что часть танков пришлось выделить под авиабензин. Всего таким образов в 1943-1944 годах переоборудовали пусть не 52, на тоже внушительные девятнадцать судов. Как и «суда катапультной авиации» они официально не входили в состав Королевских ВМС, сохраняли гражданский экипаж плюс группу флотских специалистов, обслуживавших самолёты и посадочное оборудование.

* * *

В отличие от «взрослых» авианосцев, в истории британских эскортников не было грандиозных сражений. Они просто день за днём, конвой за конвоем, выполняли пусть не очень заметную, рутинную, но крайне важную работу. Их самолёты сбивали или хотя бы отгоняли вражеские бомбардировщики и разведчики, сами атаковали или просто обнаруживали вражеские подлодки, наводя на них корабли эскорта. А потом и перевозили из Штатов в Европу сотни самолётов. Словом, в меру своих скромных сил участвовали в «Битве за Атлантику», обеспечивая столь необходимые морские коммуникации.

«Дзунъё» и «Тайё»: «Специальные» соколы

Нормальные герои всегда идут в обход

После окончания действия договорных ограничений в начале 1937 года рост Императорского флота не сдерживало уже ничего. Кроме денег и производственных мощностей. На авианосцы ни того, ни другого традиционно не хватало – ведь суперлинкоры сами себя не построят… Так что «авианосному лобби» приходилось постоянно изыскивать всякие левые возможности, включая то, что японцы изящно именовали « токусецу кокубокан » – специальные авианосцы.

Перестройка в случае чего гражданских судов в авианосцы была не самой оригинальной идеей. В межвоенный период такой финт ушами рассматривался и в Штатах, и в Британии, и даже в Италии. Но там речь шла лишь о подборе и максимум эскизных проектах конверсии уже готовых судов. А вот японцы подошли к этому гораздо серьёзней и основательней. Ещё в 1920-х годах Императорский флот частично оплатил компании-владельцу постройку трёх лайнеров, в конструкцию которых изначально внесли возможность перестройки в авианосцы. Но тогда не понадобилось.

Один из «доноров» – лайнер «Нитта-мару», 1940 год

Следующий подход к снаряду состоялся уже в 1938 году, когда флот договорился со своим старым партнёром, «Японской почтовой пароходной компанией», что всё то же самое будет предусмотрено уже в пяти их будущих лайнерах. То есть паротурбинные силовые установки, дополнительные переборки, двойное дно, зарезервированное место для танков с авиабензином, погребов боеприпасов, машинерии самолётоподъёмников и так далее. И всё это за оплату 60% стоимости их постройки, что в даже в сумме было сильно меньше, чем стоил всего один «настоящий» авианосец типа «Сёкаку».

Большие соколы

Первыми в этом списке были два больших 27 700-тонных транстихоокеанских лайнера типа «Касивара-мару». Уже в начале 1941 года – то есть ещё за полгода до приведших к войне осложнений в американо-японских отношениях – в Токио решили, что «в случае чего» уже на носу, полностью выкупили оба недостроенных судна прямо на стапелях и начали их конверсию. Однако в строй они вошли лишь весной-летом 1942 года под именами «Дзунъё» (Сокол-сапсан) и «Хиё» (Летящий сокол).

Надстройки с пассажирскими каютами срезали, а ниже, как и было запланировано, разместился традиционный для японцев двухъярусный ангар с парой подъёмников, но впервые полностью интегрированный в корпус, а поверх него – полноценная полётная палуба, лишь чуть короче, чем на «Сорю» или «Хирю». Всё это позволяло нести приличную для вспомогательного корабля авиагруппу в 54 самолёта. Зенитное вооружение тоже было на уровне «средних» авианосцев специальной постройки – дюжина 127-мм «универсалок» и 24 ствола 25-мм зенитных автоматов.

Ещё на этих кораблях японцы впервые применили вертикальную с небольшим изгибом наружу дымовую трубу, объединённую в одно целое с надстройкой-«островом», что потом поставят и на «Тайхо». А вот главным недостатком этих авианосцев была скорость. Их «гражданские» силовые установки были сравнимы по мощности с теми, что японцы тогда ставили на свои «суперэсминцы», так что гораздо более тяжелые «соколы» они могли разогнать лишь до 25,5 узлов (47 км/ч) максимум – не совсем позорно, но заметно меньше, чем у «настоящих» авианосцев.

Соколята

Следующие три лайнера уже типа «Нитта-мару» были поменьше – 17 000 тонн, и два из них даже успели поработать по основной специальности. Эти роскошные посудины строились для рейсов в Европу к так и не состоявшимся Олимпийским играм 1940 года в Токио. Но, как и «старших сестричек», в 1941 году их реквизировали и перестроили в «специальные авианосцы». Они вошли в строй в 1941-1942 годах тоже под «соколиными» именами: «Тайё» (Большой сокол), «Унъё» (Сокол в облаках) и «Тюё» (Кричащий сокол).

Эти суда перестраивали уже по схеме лёгких авианосцев «теневого флота» – одноэтажный ангар, без надстройки и с традиционной «горизонтальной» дымовой трубой по правому борту. Соответственно, и самолётов они несли всего по тридцать – хотя и это заметно больше, чем у их британских «коллег». С вооружением тоже было получше – шесть-восемь 120-127-мм «универсалок» и четыре 25-мм зенитных автомата, в 1943 году их количество увеличили до 24. Слабым местом опять стала силовая установка – их «гражданские» турбины могли обеспечить лишь 21 узел [39 км/ч].