Квадратиш, практиш, гут!
Пусть решение о постройке авианосца нового типа и было принято ещё в 1938 году, но в тот момент конструкторские «мощности» министерства ВМС были заняты гораздо более срочным и важным, как тогда считалось, делом – ваяли проект новых линкоров, будущих «Айов». Так что разработкой какого-то там авианосца занялись лишь через год. Однако по основной его характеристике у специалистов к тому времени уже сложился консенсус: «Посудина меньше 20 000 тонн – это как пиво без виски. Деньги на ветер».
В отличие от японцев, до идеи массирования авианосцев в Штатах тогда ещё не дотумкали, так что их авианосные соединения планировались в виде одного авианосца с эскортом. И для этого маленькие корабли не подходили от слова «совсем» – требовалось запихнуть на авианосец как можно больше самолётов, а те постоянно увеличивались, тяжелели и жрали всё больше бензина. Британцы и японцы для этого как могли увеличивали площадь традиционно двухэтажных ангаров своих эскадренных авианосцев.
Однако американцы бóльшую часть своих самолётов ещё со времён ублюдочного «Лэнгли» постоянно держали не в ангарах – которые никогда и не пытались делать двухъярусными – а на полётной палубе. Не говоря уж о том, что чем больше полётка, тем больше машин можно поднять с неё за один взлётный цикл. В общем, для них критичным было увеличение площади не ангаров, а именно полётной палубы. Но у любого крупного американского корабля было объективное ограничение по размерам – габариты шлюзов Панамского канала.
Так что они догнали ширину полётной палубы нового авианосца до максимума, что можно было пропихнуть через этот канал, удлинили её, а также приблизили форму как можно ближе к прямоугольнику, чтобы выжать максимум площади. Сделали более «худыми» надстройку с дымовой трубой и много чего ещё, в результате более чем на четверть увеличив площадь как полётной палубы, так и ангара по сравнению с «Йорктаунами». Что позволило запихнуть-таки на новые корабли забитую в техзадание авиагруппу из 90 боеготовых машин последнего поколения, не считая резервных. А в войну, случалось, и больше запихивали.
Один из авианосцев типа «Эссекс» протискивается через Панамский канал
Не всё коту инновация
Основные же бодания велись по двум другим вопросам, и первым была главная энергетическая установка. Американскими авианосниками давно овладела идея, что их корабли даже в случае дырок в кормовой части полётной палубы должны сохранять возможность сажать самолёты. Так что на всех их авианосцах посадочное оборудование было продублировано ещё и в носу. Но для этого требовалось, чтобы корабль мог шустро бегать задним ходом, для чего лучше подходила турбоэлектрическая установка – электродвигателю пофиг, в какую строну крутить. Но эти агрегаты были сильно тяжелей традиционных, а ещё сработала экономика.
В Штатах уже отработали производство удачных турбозубчатых установок для лёгких крейсеров, так что можно было не городить что-то новое, эксклюзивное и дорогое, а воткнуть две уже серийных. До мощности и скорости японских «Журавлей» оно немного не дотягивало, но 32,7 узла [60,5 км/ч] – тоже неплохо. Как показала практика – решение было правильным. Фича с посадкой с носа практически не использовалась, и к концу войны аэрофинишёры и аварийные барьеры в носу убрали за ненадобностью.
Что ещё важно, этот комплект котлов и турбин можно было расположить не кучами, как на «Йорктаунах», а эшелонированно , то бишь чередовать их. Это снижало риск потери хода от удачного попадания одной-единственной торпеды, что было слабым местом предыдущего поколения.
Варианты компоновки машинных (МО) и котельных (КО) отделений, нетрудно понять, какие из них были более уязвимыми
Другим предметом споров стала броня. Ещё во время проектирования «Йорктаунов» десятью годами ранее – а вовсе не с подсказки британцев – в США задумались о бронированной полётной палубе. Круто же! Тогда от этого отказались из соображений экономии веса, а теперь прибавился ещё и опыт эксплуатации. Так что победила точка зрения, что раз у нас, в отличие от тех британцев, большинство машин всё равно постоянно торчит на полётной палубе, то если броня остановит бомбу на ней – среди самолётов – то это будет гораздо хреновей, чем взрыв в открытом всем ветрам полупустом ангаре. Так что пущай лучше взрывается там, лишь бы дальше не прошла. И забронировали палубу вовсе даже ангара.
Но некоторые инновации ровнее
По большому счёту, американцы со своим новым авианосцем сделали примерно то же, что и японцы со своими «Журавлями». Взяли более-менее удачный предыдущий проект и просто довели его до ума. С учётом накопившегося опыта, плюс, уже не будучи сдерживаемыми – под конец проектирования – договорными ограничениями. В результате, выбранная из семи предварительных вариантов концепция «CV 9F» даже на этой стадии уже имела стандартное водоизмещение в 26 000 тонн. А реально получившийся корабль был ещё тяжелей. На договорное ограничение в 23 000 тонн к тому времени по понятным причинам забили.
Но одну, «не имевшую аналогов» инновацию они туда всё же впихнули. Центральный самолётоподъёмник нового авианосца был выполнен по принципиально другой схеме, чем ранее использовавшиеся. Чему адмиралы-заказчики поначалу сильно сопротивлялись, кстати. Строго говоря, бортовой подъёмник был опробован ещё на «Уоспе», но там это была ещё экспериментальная конструкция из известно чего и палок, а тут сделали уже полноценный вариант с платформой. Именно эта схема впоследствии стала «мейнстримом», что используется до сих пор. Правда, пришлось предусмотреть возможность поворота платформы этого поъёмника в вертикальное положение – опять-таки, чтобы через Панамский канал пролезало.
Бортовой самолётоподъёмник авианосца типа «Эссекс» в нижнем положении
В проект изначально закладывались ещё и три новомодных гидропневматических катапульты – как и на «Йорктаунах» две в носу на полётной палубе, плюс одна на ангарной, способная запускать машины поперёк курса корабля. Затем от одной палубной отказались, но родная промышленность всё равно «не шмогла» вовремя обеспечить новые, специально разрабатывавшиеся под эти авианосцы более мощные катапульты. Так что первый корабль серии вошёл в строй вообще без катапульт, а второй получил только одну из двух. Впоследствии от ангарных отказались за ненадобностью, и стандартом для все серии стали две катапульты на полётной палубе. Что очень помогло под конец войны, когда значительное количество взлётов проводилось уже с них.
Калибр имеет значение
По универсальным орудиям американский проект отставал от японских «коллег» – дюжина 127-мм орудий против их шестнадцати. Но вот по ПВО среднего и ближнего радиуса… Изначально на нём планировалось установить всего 16 стволов доморощенных 28-мм зенитных автоматов, потом их количество увеличили до 24 стволов. Но к моменту достройки корабля американская промышленность наконец-то смогла в массовое производство известного шедевра шведских гномов, что больше не требовал допиливания рашпилем и подгонки каждой детали «по месту». Так что счетверённые «чикагские пианино» были заменены аж 32 стволами уже 40-мм счетверённых же «Бофорсов». И дополнены ещё 46 одиночными 20-мм «Эрликонами».
