На протяжении десятилетий американский либерализм измерял свои успехи тем, насколько близко он мог прийти в систему социального обеспечения Дании. Либералы боролись за расширение медицинского страхования, оплачиваемый отпуск, оплачиваемые больничные дни, более высокий налоговый вычет на заработанный доход , расширенный налоговый вычет на детей и достойные пенсионные льготы. Все это достойные цели. Но эти победы могли быть , когда они были одержаны, в основном в рамках налогового кодекса и регулирующего государства. Создание программы социального страхования иногда требует новых зданий. Но их редко требуется так много. Это был и есть либерализм, который менял мир через написание новых правил и перемещение денег.
Климатический кризис требует чего-то иного. Он требует либерализма, который строит. Закон об инфраструктуре и инвестиционных рабочих местах, Закон о сокращении инвестиций, Закон о CHIPS и науке - все это в сумме составляет около 450 миллиардов долларов на инвестиции, субсидии и кредитные гарантии в чистую энергию. Именно так в Вашингтоне обычно описывают масштаб подобных законопроектов: с помощью . Чем больше денег, тем больше законопроект. В лучшем случае это неполная оценка.
Если бы мы могли строить быстрее, цифры могли бы расти. Если бы мы могли строить дешевле, деньги пошли бы дальше. Эти 450 миллиардов долларов - лишь приблизительная цифра. Многие субсидии, предусмотренные в этих законопроектах, являются бессрочными. Они пойдут на столько проектов, сколько смогут их использовать. На эти законопроекты можно потратить триллионы долларов, если мы сможем построить эту инфраструктуру достаточно быстро. Они могут потратить гораздо меньше 450 миллиардов долларов, если проекты будет слишком сложно разрешить. Они могут потратить десятки или сотни миллиардов на проекты, которые так и не будут завершены. Важно не то, что будет потрачено. Важно то, что будет построено.
Калифорнийская железная дорога без скорости
В 1982 году губернатор Джерри Браун подписал законопроект об изучении того, что потребуется для создания системы высокоскоростных железных дорог по всей Калифорнии. Калифорнийцам понравилось то, что они увидели. В 1996 году Калифорния создала Управление высокоскоростных железных дорог, чтобы спланировать строительство самой быстрой в Америке железнодорожной системы. Планировщики представляли себе серебристый снаряд, который со свистом проносится по стальным балкам, перевозя миллионы родителей, детей, предпринимателей Кремниевой долины, голливудских актеров и одиночных путешественников через самый большой американский штат со скоростью 220 миль в час. Прощайте, пробки и загазованные автострады. Здравствуйте, шикарные вагоны-рестораны и откидывающиеся сиденья.
Высокоскоростные железные дороги - это не какая-то футуристическая технология, вроде холодного термоядерного синтеза или летающих автомобилей. Франция и Япония начали реализацию этих проектов еще в 1960-х годах. Мы оба ездили на поездах-пулях в других странах: на TGV из Парижа в Бордо и на синкансене из Токио в Киото.
Ах, но Калифорния. Годы . Губернаторы приходили и уходили. В 2008 году избиратели одобрили план строительства первых участков к 2020 году за 33 миллиарда долларов. Затем, в 2011 году, главный защитник высокоскоростных железных дорог вернулся, когда Браун невероятным образом вновь занял губернаторский пост, спустя почти тридцать лет после того, как в последний раз покидал его. В своем обращении "О положении дел в штате" в 2012 году он назвал высокоскоростную железную дорогу своим фирменным проектом. "Если вы, как и я, верите, что Калифорния продолжит расти и что в нашем штате будут жить еще миллионы людей, то это разумная инвестиция", - сказал он. И Калифорния была готова к этому. "Мы находимся в нескольких неделях от пересмотренного бизнес-плана, который позволит нам начать начальное строительство еще до конца года", - пообещал он.
На этот раз у Брауна были союзники. В 2009 году президент Барак Обама подписал закон о восстановлении и реинвестировании в США. Смысл "восстановления" был очевиден: пузырь на рынке жилья привел к финансовому кризису. Финансовый кризис привел к массовой безработице. Экономике нужна была помощь, и нужна она была немедленно. Но администрация хотела сделать нечто большее, чем просто стимулировать экономику. Они хотели наследие. Им нужны были амбициозные проекты, на которых можно было бы еще одно столетие американского могущества и процветания. "Вы никогда не хотите, чтобы серьезный кризис прошел впустую", - сказал Рахм Эмануэль, глава администрации Обамы. "Я имею в виду возможность делать то, что, по вашему мнению, вы не могли делать раньше. "41
Это была "реинвестиционная" часть законопроекта: сотни миллиардов долларов на создание инфраструктуры будущего. И высокоскоростная железная дорога была блестящим проектом в центре . "Представьте, что вы садитесь на поезд в центре города", - сказал Обама в апреле 2009 года. "Никакой гонки в аэропорт и через терминал, никаких задержек, никакого сидения на асфальте, никакого потерянного багажа, никакого снятия обуви. Представьте, как вы пронесетесь по городу со скоростью более ста миль в час, пройдете всего несколько шагов до общественного транспорта и окажетесь всего в нескольких кварталах от места назначения. Представьте себе, какой это был бы замечательный проект по восстановлению Америки. Все вы знаете, что это не какое-то фантастическое видение будущего. Это уже сейчас. Это происходит прямо сейчас. Это происходит десятилетиями. Проблема в том, что это происходит , а не здесь" 42 Обама хотел, чтобы это произошло здесь.
Самым очевидным местом была Калифорния, где, продолжал Обама, "избиратели уже приняли решение о создании собственной системы высокоскоростных железных дорог, системы новых станций и поездов со скоростью 220 миль в час, которая связывает крупные города с внутренними ; которая уменьшает пробки на автострадах и в аэропортах; и которая делает возможным путешествие из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за два с половиной часа".
Тогда, в 2009 году, именно таким был статус высокоскоростной железной дороги в Калифорнии: Это фирменный проект президента Соединенных Штатов. Проект самого влиятельного губернатора Калифорнии за последние десятилетия. Избиратели Калифорнии выделили миллиарды на его реализацию. А федеральное правительство добавило еще миллиарды. Трудно представить себе более благоприятный климат для проекта. Представитель Калифорнийского управления скоростных железных дорог принял участие в радиопередаче и сообщил слушателям, что они "смогут проехать на поезде из Сан-Франциско в Лос-Анджелес в 2020 году".
Но прогресс ползет, а расходы растут. В своем последнем послании о положении дел в штате в 2018 году Браун попытался сплотить калифорнийцев для решения этой задачи. "Трудности бросают нам вызов, но они не могут обескуражить или остановить нас", - сказал он .(43) В следующем году Брауна сменил Гэвин Ньюсом, занимавший пост вице-губернатора.
"Давайте будем реалистами", - сказал Ньюсом в своем первом послании к президенту. "Проект, как он запланирован, обойдется слишком дорого и займет слишком много времени. Слишком мало надзора и недостаточно прозрачности. Сейчас просто не пути из Сакраменто в Сан-Диего, не говоря уже о пути из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. Я бы хотел, чтобы они были. "44
Амбиции были . Калифорния больше не пыталась построить высокоскоростную железную дорогу, чтобы соединить мегаполисы Сан-Франциско и Лос-Анджелес. Теперь она пыталась спасти хоть что-то: линию между сельскохозяйственными центрами Мерсед и Бейкерс. Линию, которую никто бы не одобрил, если бы это был тот план, который был одобрен в первый раз. Уменьшенный план оценивался в 22 миллиарда долларов.45 Но даже ценник на эту линию вырос. По последним оценкам, ее обойдется в 35 миллиардов долларов, а перевозить пассажиров она начнет только в 2030-2033 годах .(46) Если все пойдет хорошо.
