И потом автомобиль — это машина. Чем больше она бегает, тем больше доходу. Она никогда не устаёт. Не то что лошадь, выносливостью которой ограничивался рабочий день извозчика. Ничто не ограничивало рабочий день шофёра. Даже закон.
Предложение, сделанное «Всеобщей компанией» — пустить по Парижу наёмные автомобили, — исходило от смелого дельца — Жозефа Кенеля. Но у машин, выпущенных в 1905 году, скоро появилась конкуренция. Создавались новые компании, на которых не лежал мёртвый груз лошадей и колясок. Компании побивали друг друга количеством машин. За два года число авто-такси в Париже головокружительно возросло. Одновременно приходилось набирать шофёров: они приезжали в Париж из глухой провинции, полные иллюзий относительно нового, современного ремесла. Доходы компании росли с ростом количества машин. Но Жозеф Кенель видел пределы своего владычества. Он принял меры для борьбы с грядущими опасностями.
Уже в 1908 году он основал, войдя в соглашение со всеми крупнейшими соперничающими обществами, консорциум, который в сущности делал конкуренцию невозможной. Конец войне тарифов. И главное, это давало возможность, когда нужно, оказывать давление на Парижский муниципальный совет, от которого зависели законы об извозном промысле и налоги на городской транспорт. Кроме того, консорциум был выгоден ещё и с другой точки зрения.
Дело в том, что консорциум организовал в гаражах продажу бензина шофёрам. Это значило, что к 72,5 процента, которые шофёры обязаны были отдавать компании с дневной выручки, следовало прибавить ещё одну доходную статью. Консорциум вступил в соглашение со «Стандард ойл». Полковник Моррис, доверенное лицо этого мощного предприятия, специально прибыл в Париж для подписания договора об импорте румынской нефти и организации её сбыта. Для виду было основано небольшое французское акционерное общество под председательством Виснера. В правление вошли парижский генерал-губернатор, один из бывших лидеров социалистической партии, ставший министром и связанный с Жозефом Кенелем узами давнишней дружбы и общностью демократических убеждений, представители берлинского «Дисконто банк» и «Дейтше банк», крупных французских банков, Жильсон-Кенель, два министра. Словом, это было могущественное собрание, — мирового масштаба. Нефтяной рынок обслуживался не только «Стандард ойл». Акционерное общество вошло в соглашение со своими соперниками, Нобелем и Ротшильдом; рядом с американской нефтью стояли, плечом к плечу, румынская и русская нефть, и таким образом бакинские нефтяные источники Симонидзе через немецкие банки, бывшие в дружеских отношениях с Виснером, стали поставщиками консорциума.
И всё-таки это блестящее предприятие, которое в одном только Париже ежедневно продавало такси около полутораста тысяч литров бензина, не устояло против неожиданного противника: бензола.
С самых первых дней существования автомобиля шла борьба между бензолом и нефтью, но бензолом пользовались только как составной частью. Через посредство чего-то, вроде бензолового треста, нефтепромышленникам удалось прийти к соглашению. Но бензол стоил дешевле бензина, и шофёры такси догадались вопреки богатой научной литературе, убеждавшей их этого не делать, пользоваться чистым бензолом. Несмотря на науку, такси бегали не хуже прежнего. Но это грозило разорить консорциум, влезавший в большие расходы, беспрестанно выпускавший новые автомобили. Могло случиться, что в один прекрасный день он окажется с большими запасами на руках и с договорами, которых он не сможет выполнить.
Но в рождественский вечер, у Дианы Брюнель, в один из тех вечеров, на которых гости целовались под пучком омелы в холле, какому-то муниципальному советнику пришла в голову мысль, что шофёры обкрадывают город, так как бензол не подлежит обложению налогом. С лихорадочной поспешностью вдохновения он составил докладную записку, проект декрета, надеясь провести его ещё до нового года. И уже в начале января муниципальный совет обложил бензол налогом в пять франков — именно это и вызвало в 1911 году конфликт между шофёрами и хозяевами.
Забастовка разразилась в тот момент, когда декрет о налоге, принятый сначала временно, должен был, начиная со вторника, 28 ноября, окончательно войти в силу. В ответ на налог на бензол шофёры требовали, чтобы хозяева, которым они каждое утро оплачивали бензин за целый день вперёд, оставляли шофёрам больше прежнего из выручки. Шофёры требовали, чтобы вместо 27,5 процента им оставляли 33 процента выручки. За день они наезжали для себя не больше 8 франков 50 сантимов, газеты это признавали; 33 процента дали бы им 9 франков 75 сантимов.
Вокруг этого 1 франка 25 сантимов начиналось сражение.
Но конфликт из-за налога на бензол был только предлогом, борьба была уже раньше открыта хозяевами. Они давно дрались за то, чтобы шофёры не рассматривались как служащие: это позволило бы им обойти законы, по которым хозяева отвечают за несчастные случаи. Только что проведённый новый закон о пенсии рабочим, которому консорциум не собирался подчиняться, побуждал сломить боевой дух шофёров; за последнее время они показали себя в целом ряде стычек, не предвещавших ничего хорошего.
Консорциум решил объявить шофёрам беспощадную войну.
VII
Уже с утра вторника забастовка была почти всеобщей. Забастовочным пикетам удалось убедить тех, которые ещё колебались. Ни одна машина не вышла из гаражей «Французской компании» в Леваллуа, на площади Коланж и на улице Боден. «Наёмный автомобиль» присоединился целиком. Во «Всеобщей компании пролёток», во «Всеобщей компании экипажей» не было ни одной машины, которая бы работала.
С «Урбен» и «Метрополь» ещё не разговаривали: в течение дня это можно было уладить.
В то же утро сдались многие хозяева прокатных машин и небольшие компании, не входящие в консорциум. Ладно, пускай 33 процента. На местных митингах эти частичные победы вызывали энтузиазм, но шофёры тех компаний, которые согласились на прибавку, уже не могли отказываться выходить на работу. Везде было принято предложение Фиансетта, сделанное от имени профсоюза: те шофёры, которые выйдут на работу, будут каждый день отсчитывать пять франков стачечному комитету для поддержки товарищей, и чтобы их не принимали за штрейкбрехеров, им будет выдана карточка, которую они вывесят на машине на самом видном месте. А сколько всего штрейкбрехеров? Триста — четыреста?
Всего было 6500 забастовщиков и от 1800 до 2000 работающих, вносящих ежедневно отчисления от заработка, которые составляли примерно сумму в 10 тысяч франков. Правда, по городу ездило меньше четверти обычного числа машин, и потому работать было легче и выгодней. Но если вспомнить, что, включая 33 процента, выручка до забастовки не достигала 10 франков, эти 5 франков были тяжёлой данью.
В доме профсоюзов на улице Каве, в Леваллуа, после некоторых колебаний Катерину приняли на работу. Она бесплатно взяла на себя секретарские обязанности. Сортировала карточки. Записывала просьбы о пособии семейным шофёрам. Она занималась всем понемногу: ей приносили сведения из гаражей, и, разобравшись в неграмотных смятых записках, она передавала их содержание в трёх или четырёх строчках для каждодневного отчёта центральному забастовочному комитету. Каждое утро в девять часов она была на работе, даже не удивляясь своей новой жизни. Автобус довозил её от Монпарнаса до площади Перейр, тут она садилась на тряский громыхающий трамвай, шедший от Маделен. Она узнавала свой трамвай по зелёному фону надписи: Маделен — Леваллуа — Перре. Она карабкалась наверх по узенькой лесенке: внизу от аккумуляторов шёл невыносимый запах кислоты, и она начинала кашлять. Казалось, что от скамеек, обтянутых желтовато-красным сукном, вылинявшим с годами, подымается густое облако пыли.
К двенадцати за ней обычно заходил Виктор. Они завтракали в маленьком кафе рядом с домом профсоюзов, за длинным мраморным столом, где товарищи и чужие по-домашнему подсаживались к ним. Меню, с подтёками от уксуса или масла, написанное расплывшимися лиловыми копировальными чернилами, было не очень богато выбором, и потом — лук во всех блюдах! Зато — разговор, грубоватый, но дружеский приём, который Катерина немедленно там встретила. Она работает для забастовки, верно?
