ВТОРАЯ КНИГА. ПРОЦЕСС ОБРАЩЕНИЯ КАПИТАЛА 91

[32d] Транспортная индустрия Испании и Португалии

Испания

«Reports by Her Majesty’s Secretaries of Embassy and Legation». London, 1866. No, 11.

«Во многих областях из-за недостатка внутренних коммуникаций невозможно доставить продукцию на выгодный рынок, и следствием этого является то, что когда в некоторых провинциях выдается хороший уро¬жай, то много зерна, в котором как раз действительно нуждаются сосед¬ние районы, портится. Даже те немногие главные дороги, которые суще¬ствуют, в совершенно недостаточной степени оснащены мостами, и вовсе не редко можно увидеть, как на берегах разлившейся реки скапливается до 80 или 90 «каррос», крестьянских телег, нагруженных земледельче¬скими продуктами, прежде чем станет возможным перейти ее вброд, причем это длится иногда 3—4 дня. Все это в еще большей мере относится к областям, где нет дорог и все перевозки осуществляются на мулах. Пятьдесят лет тому назад внутренние перевозки осуществлялись только таким способом, и дорог, если таковые вообще имелись, было мало» (стр. 184).

«Развитие путей внутреннего сообщения в стране понемногу идет вперед, однако этому не придается подобающего значения, как делу, благотворно воздействующему на ее производственные ресурсы. По¬жалуй, лучшим подтверждением этого является слабое движение по железным дорогам. Полустанки безлюдны. Видно, что по железной дороге не осуществляется никаких перевозок, и один-два пассажира — быть может, священник или сельский алькальд — вот и все признаки жизни. В настоящее время большая часть продукции страны не может быть доставлена к основным железнодорожным линиям… В особен¬ности это относится к провинциям Кастилии, прежде всего — к Новой Кастилии» {стр. 184—185).

Португалия

«Reports by Her Majesty’s Secretaries of Embassy and Legation», London, 1867. No, 1.

«В Португалии отлично развито кружевное производство, которое в некоторых отношениях превосходит подобные промыслы во Франции и в Бельгии. Кружева здесь значительно дешевле, чем в этих странах. Но как раз в самой стране кружевные изделия едва ли известны и их очень трудно приобрести, так как изготовляют их вручную в деревнях и в сельских округах, отдаленных от столицы и изолированных вслед¬ствие недостатка дорог от сколько-нибудь крупных населенных цент¬ров» (стр. 4).

«В настоящий момент в Португалии ощущается недостаточность строительства обычных дорог. Там, где они кончаются, государство начало строить железные дороги; железные дороги, не связанные с обыч¬ными дорогами, проходят через ненаселенные области, к станциям, где нет движения… Ныне Португалия, если и не по географическому положению, то фактически, представляет собой остров, добраться куда

92

К. МАРКС

можно только морским путем и во внутренние районы которого, малона-селенные территории с чудесными плодородными землями, можно попасть лишь верхом на лошади» (стр. 5).

«Что касается дорог, то я смею думать, что правительство взялось за дело не с того конца, приступив к строительству железных дорог до того, как будет создано достаточно связанных с ними обычных дорог. В 1849 г. во всей Португалии было только 42 километра шоссейных дорог, в 1865 г. их протяженность составила 1 976 километров, а в настоя¬щее время имеется 2 195 километров обычных дорог. Ситуация с порту¬гальскими железными дорогами была в 1865 году такова: в эксплуата¬ции находилось 6 940 километров и строилось 3 245 километров желез¬ных дорог» (то же, № 4, р. 506).

Греция

«Reports by Her Majesty’s Secretaries» etc. 1865. No. 10. (Отчет Фаркуа. Афины, 28 ноября 1864 года)

«Государственный долг приблизительно в 11 миллионов ф. ст. не обес-печил жителям Греции чего-либо большего, чем 7 дорог; протяжен¬ность многих из них очень мала, большинство из них весьма небезопасны; все они по протяженности составляют самое большее от 180 до 200 (ан¬глийских) миль. В самом деле, дорога от Навплиоиа до Триполиса в офи¬циальных статистических документах фигурирует как 3—4 дороги, по¬скольку она проходит через три или четыре крупных города или селе¬ния. Однако это, конечно, просто участки одной большой дороги. Даже короткая дорога, соединяющая столицу с ее портом» {Афины с Лицеем}, «где движение наиболее оживленное, лишь отчасти защищается дневными и ночными конными армейскими патрулями от угрозы нападения дорож¬ных грабителей, тогда как зимой, во время необычно сильных дождей, когда реки вздуваются, значительная часть дороги затопляется водой Кифисоса. Дороги сдаются государством в аренду… Железных дорог в Греции нет…» [стр. 232]. Уже 20 лет занимаются болтовней, планами и т. д. относительно железной дороги между Афинами и Пиреем. «В на¬стоящее время результат сводится к появлению 30-40 рабочих, кото¬рые в течение четырех-пяти часов в неделю работают на холме Муз» (стр. 233).

«Тем временем, если не считать семи упомянутых дорог, единствен¬ным средством сообщения с внутренними районами страны является гужевой транспорт» (стр. 233).

«Трудиться не свойственно населению страны, где почти каждый второй день в году является общественным праздником или неофициаль¬ным днем отдыха» (стр. 233).

93

[130] ГЛАВА ТРЕТЬЯ*

РЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ПРОЦЕССА ОБРАЩЕНИЯ II ПРОЦЕССА ВОСПРОИЗВОДСТВА

Непосредственный процесс производства капитала есть процесс труда и процесс увеличения стоимости, процесс, результатом которого является товарный продукт, а определяющим мотивом — производство прибавочной стоимости.

Процесс воспроизводства охватывает как этот непосредствен¬ный процесс производства, так и обе фазы собственно процесса обращения, т. е. процесс воспроизводства капитала охватывает весь кругооборот, который, как процесс периодический, то есть процесс, все снова и снова повторяющийся через определенные периоды времени, образует оборот капитала.

посредственный процесс производства, П, всегда составляет только звено этого кругооборота. В одной форме он выступает как опосредствование процесса обращения, в другой форме процесс обращения выступает как его опосредствование. Его постоянное возобновление, постоянное появление капитала в форме производительного капитала в обоих случаях обусловлено его превращениями в процессе обращения. С другой стороны, постоянно возобновляемый процесс производства является условием превращений, которые капитал постоянно снова и снова проделывает в сфере обращения, то есть явля-

* Нижеследующие стр. 93—102 данной главы были включены Энгельсом в текст второго тома «Капитала» (настоящее издание, том 24, стр. 394—403). Здесь и далее в подобных случаях некоторые текстуальные расхождения обусловлены стилистиче¬ской правкой Энгельса либо уточнением перевода. Ред.

94

К. МАРКС

ется условием его попеременного появления то в форме денежного капитала, то в форме товарного капитала.

Однако каждый отдельный капитал составляет лишь обо-собившуюся, так сказать, одаренную индивидуальной жизнью, часть всего общественного капитала, подобно тому как каждый отдельный капиталист представляет собой лишь индивидуальный элемент класса капиталистов. Движение общественного капитала состоит из совокупности движений его обособившихся частей, оборотов индивидуальных капиталов. Как метаморфоз отдельного товара является звеном в ряду метаморфозов товарного мира, товарного обращения, точно так же метаморфоз индивидуального капитала, его оборот, является звеном в кругообороте общественного капитала.

Этот совокупный процесс охватывает как производительное потребление (непосредственный процесс производства) вместе с превращениями форм (обменами, если рассматривать дело с вещественной стороны), которые его опосредствуют, так и индивидуальное потребление с опосредствующими его превращениями форм. Он охватывает, с одной стороны, превращение переменного капитала в рабочую силу, а поэтому и включе¬ние рабочей силы в капиталистический процесс производства. Рабочий выступает здесь в качестве продавца своего това¬ра — рабочей силы, а капиталист — в качестве ее покупателя. А с другой стороны, продажа товаров включает куплю послед¬них рабочим классом, следовательно, его индивидуальное потребление. Рабочий выступает здесь как покупатель, а капиталисты — как продавцы товаров рабочему.