Локомотив, построенный Черепановым по возвращении на родину, носил отпечатки паровозов самых различных систем. Черепанов умело и умно сочетал идеи и Стефенсона – Стефенсона прежде всего – и Тревитика, и Мердока, и других. Уральский механик пристально и внимательно присматривался ко всему, что видел на чужбине. Неизвестно и даже загадочно, каким образом он запечатлевал в уме все виденные им детали – зарисовывал ли их, записывал ли, или складывал в своей изумительной памяти прирожденного механика-изобретателя. Никаких личных записей Черепанова архивы не сохранили. Возможно, что их уничтожили демидовские чиновники как «ненужные»; быть может, сам изобретатель утерял их, недооценив всей громадности совершенного им, или же уничтожил, не желая оставлять эксплоататорам-заводчикам свои идеи, занесенные на бумагу. Вероятнее всего, что Черепанов в Англии не вел систематических записок, не делал чертежей, – вывезти чертежи и записки ему все равно не позволили бы, – а надеялся исключительно на свою память механика, отмечая какими-либо тайными, условными знаками – чтобы никто не мог придраться – те или иные детали, цифры, мысли.

Пытливый ум, энергия, добросовестность и огромный интерес к техническому прогрессу – вот чем руководствовался талантливый русский изобретатель во время своих экскурсий по верфям и паровозным мастерским, по железнодорожным станциям и лабораториям изобретателей, во время бесед с английскими механиками, машинистами паровозов и инженерами. Черепанов видел все и все понимал, оценивая каждую деталь, впитывая в себя жадно новые технические идеи. Об этом с несомненностью говорит его изобретение, осуществленное через несколько месяцев после возвращения из Англии.

Он видел целые поезда. Вагоны, перевозившие пассажиров. Платформы и вагонетки, бегавшие по заводским территориям, груженные углем, железом, землей и камнем. На улицах Лондона он встречал неуклюжие, но удивительные для него синие кареты, разукрашенные золотом, – на козлах помещался человек, который вертел колесо, и синяя с золотом карета двигалась сама, без лошадей, без рельсов; в карете сидели пассажиры, не выражавшие никаких восторгов или удивления перед таким чудом; это были паровые омнибусы, которых к тому времени в Лондоне насчитывалось уже около ста. Он посещал мастерские, но заглянуть внутрь машины ему не позволяли. Он ездил в поездах, часами стоял перед паровозом, задавая машинисту через переводчика бесчисленные вопросы.

Наконец, Черепанов двинулся в обратный путь.

Снова – парусный корабль; Петербург с его кустарной пышностью, обилием лошадей и отвратительными мостовыми. Снова – «сидейка», которая восемьдесят часов тащится от Петербурга до Москвы, по шоссе, которое составляло тогда гордость России, но после английских дорог должно было показаться неудобным и жалким. Снова – бесконечные, унылые тракты от Москвы до Тагиля, российское бездорожье, клячи обоза, деревенские клячонки – у колодцев, в поле, у разваленных изгородей. Огромная, нищая, темная, любимая родина!..

С какими мыслями ехал Черепанов домой?

Несомненно, что этот энергичный, деятельный механик, полный самых свежих впечатлений от виденного в Англии, мечтал о железных дорогах для своей родины. Проект паровоза созревал в его голове. Свой, русский паровоз! Его построит юн, Черепанов. И тогда родина его покроется, как покрывается Англия, сетью прекрасных рельсовых путей.

Черепанов знал, как относились в России к идее железной дороги.

Самые передовые люди не верили в эти «сказки». Писатель-декабрист А. А. Бестужев в одном из своих писем насмешливо сообщал о некоей фантастической пьесе «Берлин в 1924 году», где «представлен мужик на паровой сохе, дилижанс на шаре и т. п. глупости, якобы в будущем веке будущие».

Через несколько лет, в 1830 году, газета «Северный муравей» поместила статью профессора Петербургского университета Щеглова о российских путях-дорогах. Профессор говорил об экономической отсталости России, вызываемой плохими дорогами. Перевозить грузы за тысячи верст на клячах по ухабам и болотам – это смерти подобно!

Однако и этот ученый профессор даже не заикался еще о паровозе. Он доказывал только, что стране необходимы железные дороги – рельсовые пути, по которым вагоны везла бы та же кляча. Хорошая лошадь, высчитывал профессор Щеглов, по такому, рельсовому, пути потянет груз в десять раз больший, чем она сможет повезти даже по санному пути, и притом в полтора-три раза быстрее. По рельсам и кляча быстро покатит телегу.

Щеглов ссылался на пример: «Даже в России построе на и с успехом действует с 1810 года в Колыванском округе на протяжении 1 версты 366 сажен между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом чугунная дорога, по которой одна лошадь везет 3 телеги в 500 пудов каждая, т. е. производит работу 25 лошадей, употребляемых на обыкновенных дорогах».

Статья профессора не имела никакого успеха, вызвав в печати лишь иронические замечания, а порою и явное раздражение. В одном московском журнале злобно писали, что-де профессору Щеглову «надо бы надеть шутовской колпак, дабы этот фонтазер ездил в сем украшении по своей потешной дороге».

Отсталая Россия встречала идею паровоза с тем же озлобленным испугом, с каким в свое время встретила ее передовая Англия. Всякое движение вперед страшило буржуазию больше, чем «шайка разбойников».

Но в Англии паровоз уже пробился сквозь стену недоверия, обывательской косности и бешеного противодействия. Паровоз побежал и стал необходимым и в Англии, и во Франции, и в Германии.

А в России?

В Петербурге в 1831 году появился французский инженер, профессор Дестрем. Его пригласили для чтения лекций в Институт путей сообщения. На родине Дестрема уже ходили поезда, но, полагая, видимо, что то, «что французу здорово – для русского смерть», он находил железные дороги для России совершенно неприемлемыми. Весной 1831 года Дестрем прочел публичную лекцию «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России».

Почему же?

Лектор доказывал, что суровый климат России, глубокое промерзание грунта и необходимость очистки в зимнее время путей от снега обрекают на полную неудачу самую мысль о постройке в этой стране насыпей и рельсовых путей. Кроме того, добавлял лектор, в России нет хороших мастерских и хотя бы оборудованных кузниц для ремонта повозок и металлических деталей путей. Устройство же насыпей и мостов через многочисленные реки обойдется, по вычислениям Дестрема, так дорого, что не окупится никакой скоростью и мощностью паровоза.

Вместо железных дорог Дестрем предлагал развивать сеть каналов. Для такой многоводной страны, как Россия, этот выход диктуется-де самой природой. А дешевый крепостной труд сведет стоимость таких работ к минимуму, – в России рытье каналов обойдется в три-четыре раза дешевле, чем на Западе.

Казалось, Россия обречена на бездорожье.

Черепанов думал иначе. Возвращаясь домой по бесконечным грязным трактам своей родины, молодой механик должен был думать именно о том, как неправ Дестрем, как наивен профессор Щеглов, как косны правители России, продолжающие разъезжать в допотопных дормезах и колясках по ухабам, в то время как по Европе давно мчатся быстрые, удобные, мощные поезда.

Однако заводское начальство, выслушав доклад Черепанова о поездке в Англию, заинтересовалось идеей паровоза. Черепанову были даны необходимые материалы для постройки своего «сухопутного парохода», ассигнованы некоторые средства и приказано было: «Построить!»

Как производились разработки чертежей, подсчеты и вычисления, как создавались и потом собирались детали первого русского паровоза, неизвестно. Но молодой Черепанов построил свой паровоз – первый русский локомотив, побежавший по рельсам. Отец деятельно помогал – большой опыт старого механика был незаменим при сооружении такой сложной, хитрой машины. И, несомненно, в изобретении Черепанова-сына отец являлся не простым консультантом, но в большой мере и соавтором.