Отмечаю красным произвести вне очереди новые штампы для лонжеронов крыла и фузелчжа. Прописываю цифровые коды сплавов… Так, тех-карты испытаний в аэродинимической трубе подкорректируют… Раскрой и заклёпки ерунды, по старой схеме пусть считают, критерии известны. Группа эргономистов — «приборостроителей» единственная для всех машин и механизмов княжества, начиная от пульта управления парового котла генераторной станции и заканчивая, тумблерами снегохода. Форм факторы приборов и кнопок в корпусах стандартизированны, легко комбинируются в панели и подлючаются стандартными коннекторами. Укажи размер, место и именование, остальное ребята подгонят самостоятельно. Добавим пневматическое управления элеронами и рулями высоты, а тросовое, ручное оставим как резервное. Кабина перезжает в носовую часть фюзеляжа, соответвенно туда же переносим пилотажно-навигационное, контрольное и часть специального оборудования, а также отдельные элементы функциональных. Сделаем нечто похожее на кабину Arado Ar 234, это обеспечит исключительный обзор пилоту. Для сброса потребуется револьверная система сброса бомб, плюс система открытия и закрытия люка… Скопом отправляю подпроекты в группу пневматики, как и пневматический тормозной башмак. Он не так прост как кажется ибо испытывает нехилые нагрузке при посадке. Ну хорошо, пусть будет сэндвич-лыжа, а между пластинами дюраля надувная воздушная подушка, этим снизим риски прорыва оболочки. Это направление походу самому придётся плотно контролировать, а вот остальные, не больше чем в прочих сферах.
ПУВРД ставим средний по мощности, второго поколения, с новым резонатором и инжектором. Последний, позволит решить сразу несколько задач. Использовать ударную волну для разгона дополнительных масс воздуха, создать поток для охлаждения камеры сгорания и выхлопной трубы, увеличить тягу, за счет увеличения массы отбрасываемого воздуха, снизить до приемлемых пределов тепловое излучение от нагретых частей и шумность, так как инжекторы будут играть роль глушителей, уменьшат расход топлива так как исходные размеры двигателя можно будет уменьшить при той же тяге, что также сократит его длину и массу. Плюс инжекторы вернут в работу тепловую энергию излучения, так как будут отражать её внутрь двигателя, а за счет дожигания и дополнительных циклов расширения это повысит КПД. Далеко не детонационный ПУВРД, но эти новведения снизят скорость выхода на рабочий режим до пятнадцати атмосфер, что соответствует скорости 180–200 километров час, что, в свою очередь открывает окно возможностей: на порядок облегчает катапультный и безаэродромный взлёт, реализует «раскочегаривание» ПУВРД в пикировании при выхода из режима свободного парения, даёт возможность устанавливать одноступенчатый компрессор который сможет не только обеспечивать работу пневматических систем, но и забивать воздух в ресирвер-накопитель для поддува движка. Отсюда следует что и размах крыла особо не следует урезать, оставим возможность сносного планиривания. В качестве компрессора поставим газовую ТТ уже третьего поколения. В ней, наконец-то, по уму реализовали положение дисков в результате чего их работа происходила уже не в турбулентном слое как ранее, а в ламинарном, где потери энергии минимальны. В марте добавятся хорошие новости ля ТТ. Заработает установка электрогидроимпульсной штамповки и в цехе точной механики соберут высокоточный шлифовальный станок с планетарным механизмом для двухстороннего шлифования пластин что позволит освободить очень дорогих специалистов от нудного труда и на порядок, не меньше, снизит себестоимость дисков для ТТ. А как вишенка торте, 807/3 проект, гидродинамический подшипник позволяющий ТТ раскрутиться на полную катушку.
Грамотная система управления и контроля, каскадное и параллельное конструирование, специализированные стенды испытаний кк самой системы, так и её критическоих элементов, технические карты и даже при посредственных исполнителях мы получаем стабильный результат. Добавим универсализацию узлов, много групп разработки, послезнание заказчика и вуаля… Вместо десятилетий бесплодных разработок имеем считанные месяцы и недели до промежуточного результата, после чего следует второй раунд: жёсткие краш-тесты и проверка отдельных элементов и изделия целиком в красном режиме, далее, разбор полётов и внесение поправок которые зачастую идут параллельно с внедрением в мелкосерийное, производство одобренного функционала и… финиш. Фишка в том, что все НИОКР идут через ЦИК. Ни цех, ни мастер не может действовать в обход системы задающей жёсткие векторы развития. Больше никакого расплытия мыслью по дереву, упор на самое необходимое и полировка системы до уровня, минимум, полной работоспособности.
Суммарно в проекте задействованно под три сотни работников. Много, но к сожалниею «Ревун» не самый прожориливый в плане ресурсов, над тракторными проектами куда больше люда корпит. Такс… группы конструкторсокй разработки крыла, фузеляжа, приборов, кокпита, ПУВРД, систем управления и ракетных модулей оставляю старые. Формируем группы пневмоподвески и лыжного шасси, угольных аккамуляторов, пневматических подсистем, механизации крыла, подвесов для ракет и пулемёта. Проставляю приоритеты подпроектов, пишу на типовых бланках рекомендации главному архитектору и контролёрам, технологам, интеграторам, корректорам, синергистам. Пару дней на чертежи, эскизы, доработку карт, прочей документации и проект за номером 1244 отправился в Светлояр. Вопрос один. Сколько в штаб будет идти столь внушительный пакет? Система дальнего оптического «фототелеграфа» давно нуждалась в капитальной модернизации, в текущем виде она работает из рук вон плохо.
Когда пароходы ремонтировались в Даргинской балке я опробовал работу оператора и в восторг от неё не пришёл, мягко говоря. В безветрие змей не работает, в сильной ветер и плохую погоду, аналогично. Чтобы запустить поезд требовалось несколько часов и столько же, чтобы его опустить. Народу задействовано, человек двадцать, какая к чёрту конспирация? На высоте змей то и дело разворачивает, а чтобы поймать направление вспышки ночью требовались сверхспособности близкие к магическим, удивительно что хоть что-то они умудрялись отправлять. В то же время несколько станций телеграфа на севере работающие на тепловом аэростате подобных проблем не испытывали. Мысли как безобразие сие поправить когда-то вылились в серый проект. Проекты с высокой долей НИОКР, как и прочие имели стандартный приоритет: красный, жёлтый и зелёный. Серый означал что возможность произвести изделие есть, но чего-то не хватает. В нашем случаем имелись ткацкие станки, силиконовая пропитка для оболочки и лаки, мобильный, сборно-разборный генератор синтез-газа, чертежи для раскроя шара и троса. Не было главного, материала оболочки. Возможность изменить статус на красный появилась на днях, венецианцы доставили в Тану пять тонн египетского, длинноволокнистого хлопка идеально подходящего для изготовления авиационного перкаля. Конопля и лён, больно тяжелы для аэростатов.
Аэростат в первую очередь должен быть лёгким и компактным, а значит никаких тепловиков. Кубический метр подогретого воздуха поднимает двести грамм, а водорода, в шесть раз больше. Вопрос один, где взять водород в средние века? Ну не возить же в самом деле вагон серной кислоты с железными опилками. Единственный выход, наполнение аэростатов синтез-газом поднимающим солидные 0,8–0.9 кило на куб. Неплохой результат для газа, получаемого из дров и палой листвы. И опять же, мобильному газогенератору для работы требуется мощный вентилятор, а компактный роторный Стирлинг, работающий на дровах уже появился. Масса необходмой полезной нагрузки из расчёт высоты два километра 320 килограмм, это где-то полторы тысячи кубов. Меньше не получится, трос-кабель съедает больше половины этой величины. Объём очень большой и такого гиганта на телеге не перевезёшь. А нам ведь ещё нужно уменьшить количество персонала, ускорить операции спуска и подъёма, пеервязки, наддува и сворачивания. Чтобы подогнать летательныый аппарат под эти требования объём необходимо уменьшить раза в три, а получившиеся шары подвешивать гирляндой, эшелонами, как заградительные дирижабли во Вторую Мировую. В такой конфигурации и высоту легко нарастить, добавив дополнительную оболочку.
