Аппарат прост до гениальности, а органы регулирования ему не нужны, нет даже герметических камер давления. Роль запорного приспособления выполняет вода, находящаяся под действием центробежной силы, и она предупреждает сверхдавление. Получаем незначительную массу и компактные размеры, а в схеме напрочь отсутствуют трубопроводы. С точки зрения попаданца, золотая технология. По самым скромным прикидкам котёл будет иметь КПД 80 процентов и весить в три раза меньше, чем движок американского парового самолёта Airspeed 2000 что позволит увеличить дальность полёта на новых баллонах до полутора тысяч километров, минимум! Но сейчас я такое себе позволить не могу, правда не могу. И без того кромсаю ресурсы аврально накачивая войска оружием, наращивая производство порохов и поставки техники в стройотряды. Правда как серый проект он вполне себе имеет место, всяко не дороже центробежного насоса «Обжоры» выйдет и небольшую команду я на него всё выделю. Очень сладко выглядит, ведь если у меня будет два типа движка, то дорогой паровой мы поставим на транспортники и разведку в варианте рамы, аэроботы и гидропланы, а дишманский ПУВРД на бомбордировщики и пугала. Красота!
Что мне вообще нужно от «Ревуна»? Явно не сверхскорость и какие-то его особые качества истребителя, это не лампа Арганда, в ближайший век конкурентов не предвидится. Бомбардировщик, разведчик, курьер и пугало огородное, пожалуй и всё. Значит нафиг с бала крылья обратной крыловидности, и обычные с ними, заодно. Прямое крыло на порядок технологичней, дешевле и проще в расчётах. Основным его достоинством является высокий коэффициент подъёмной силы даже при малых углах атаки, что позволяет существенно увеличить удельную нагрузку на крыло, а значит уменьшить габариты и массу, не опасаясь значительного увеличения скорости взлёта и посадки.
Профиль крыла изменить по любому необходимо. Вибрация адская и летать опасно. Для борьбы с тряской крылья придётся сделать тоньше и жёстче, на изгиб и кручение. Вообще, сама идея запустить реактивный самолёт с планерным крылом, дурь. Думал прокатит, фиг там. По мере приближения скорости полета к скорости звука воздушное сопротивление самолета резко возрастает. Явление сие возникает тем раньше, чем больше относительная толщина и кривизна крыла, чем ближе к его носу находится наибольшая толщина и чем тупее самый носок тела. Таким образом, применение симметричных, тонких, остроносых крыльев с наибольшей толщиной, расположенной примерно на 40 % длины от его носка, отдаляет момент возникновения местных скачков давления при больших скоростях и, следовательно, уменьшает сопротивление частей самолета при больших скоростях полета. Попробую ка симметричный профиль типа Clark YH с относительной толщиной по длине крыла в диапазоне 14−8 %. Крыло это выйдет тоньше серийного, значит придётся уменьшить его размах и увеличить длину корневой хорды, что необходимо с одной стороны для снижения изгибающих моментов, действующих в корневом сечении крыла, а с другой, для увеличения строительной высоты сечения крыла которое позволить получить нужный момент сопротивления без заметного увеличения веса крыла. Правда с таким крылом уже не получится садится на малых скоростях на короткие, грунтовые ВПП и воду, а потому, для взлёт-посадочного режима, необходимо усилить его механизацией: предкрылками, щитками-закрылками и решётчатыми тормозными аэродинамическими щитками. Это удорожит изделие процентов на двадцать, но за счёт технологичности тож на то выйдет. Отправлю чертёж нового крыла и новый профиль, проверят в трубе, подкорректируют в красном режиме. За месяц управятся… Надеюсь. Не зря же я лётным «КБ» самые лучшие условия создавал, пусть отрабатывают.
Второй момент, как прикажите крепить крыло к круглому фюзеляжу? Эта операция, на секунду, половина всех слесарных работ по сборке фузеляжа, если считать по человеко-часам. Дорого и долго. Н-да. А если подумать? Ну на хрена мне вообще сдался круглый фюзеляж? Пусть будет квадратный, мы на него тогда и крылья сможем прикручивать, и двухкилевой хвост упростив конструктив фюзеляжа и сделав его модульным, и сборным.
Набросал минут за десять эскиз, а ничего так. Больше смахивает не на высотоплан, а на гибрид ракет Х-69 и Крыло СВ. Ну и хрен с ней, с аэродинамикой. Скорость погашу, это в плюс сыграет, а ещё, в квадратном отсеке можно разместить больше бомб и топлива… Ухх, хорошо. Ещё одно неочевидное преимущество, увеличивается место под ракетные ускорители. Их сделаем сменными и разборными, а если использовать топливо на перхлорате аммония получим безаэродромный старт с любой направляющей, и даже, с воды! Класс. Фюзеляж малость увеличим чтобы «втиснуть пилота» в габариты ракеты, а обтекаемый фонарь расположим в носу, сие порядком улучшит обзор. Бомболюк, механически открываемый, расположим по центру, справа и слева от него «воткнём» лыжи во всю ширину фюзеляжа. При посадке набьём подушку над ней воздухом и без проблем сядет «Ревун» хоть на поляну лесную, хоть на снег али воду. Толщина подушки без проблем удержит на плаву его полторы тонны. Кстати, карандаши фюзеляжа элементарно соединить и превратить «Ревун» в двухбалочный самолёт-разведчик а-ля «Фокке-Вульф», но этот вариант пожалуй оставим для парового движка, слабо предоставляю себе взлёт такой конструкции на ПУВРД.
Кстати, про последний. Поставим на новый «Ревун» движок послабее, но воткнём их пару и установим на крыльях, благо жёсткость последних позволяет. Сей финт ушами уменьшит вибрации фюзеляжа и снизит звуковое давление на пилота. Жрать газа они будут дай боже, но зато надёжность и тяга увеличатся, а проблему недостатка топлива решит 589 проект, адсорбционное хранение метана в активированном угле в виде шестиугольных блоков, собранных в баллонах низкого давления и запасающих в три раза больше газа, относительно обычных, при одинаковом давлении само собой. Интересная вещица доложу вам. При кратно меньшем весе, стоимости, в том числе топливной аппаратуры, ёмкость «угольного баллона» самую малость недотягивает до сжиженного газа, где-то сто восемьдесят литров газа, на литр аккумулятора, при давлении тридцать атмосфер. Метан концентрируется внутри микропор адсорбента, при этом скорость выхода газа из микропор существенно меньше скоростей, развиваемых в свободном газовом состоянии. Разгерметизация изначально «затрагивает» газовую составляющую, она при расширении очень быстро теряет давление. И затем «срабатывает механизм» десорбции, выхода газа из микропор. К тому же система аккумулирования адсорбированного газа в микропорах обеспечивает в разы лучшую пожаровзрывобезопасность, а это критически важно при аварии. Аналогичные «аккумуляторы» уже испытали на «Жуке» и их эксплуатация каких-либо проблем не выявила. А что, интересный аппарат получается. Мне он нравится какой-то особой эстетикой и законченностью. Риску и сразу малую серию заложу, машин десять. До мая успеем, а раньше вряд-ли нападут. Сезонность, мать их за ногу. Времени мало, но немцы справились и за меньшее время, причём с самолётом на порядок более сложным, а мы чем хуже? Да ничем.
Структура ЦИК отлично подходила не только для конструкторских работ, но и для научно-исследовательских заменяя разом любые НИИ и Академии Наук, написания учебников, законов, тестов и прочего добра. Главное, правильно задачу сформулировать, это считай полдела. Особенно, если не прыгать по технологическим ступеням и до упора напичкивать изделями новинками. Системы «Эвр», вона, до сих пор допиливают.
Фабрик заводов в современном понимании у нас нет, по определению. В советское время крупное производство могло позволить себе выпускать девяносто процентов деталей. На входе прокат и слитки металла, на выходе танки и самолёты. Удобно, спору нет, но это не для куцых ресурсов княжества. У нас лишь артели, сборочные цеха и узкоспециализированные производства, то есть примерно то что произойдёт в результате естетственного развития корпораций лет эдак через тысячу, в XXIV веке. Боюсь не доживу, поэтому решил ускорить эволюцию искуственным путём. У нас ведь конкурентов-капиталистов нет, можем любые формы взаимодествия производственных сил лепить на коленке. Прибыльность то фантастическая, всё стерпит.
