В самый разгар дебатов за широкими, обращёнными на аэродром окнами кабинета раздался могучий нарастающий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлётной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолёт — точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.

Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.

— Конечно, — иронически бросил кто-то, — для всех лётчиков есть погода. Только для наших нет!

И тут-то мы с Фёдором Фёдоровичем дрогнули!

Два старых, казалось бы, все зубы на своём деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых — именно в этом главное наше прегрешение — не сомневались.

Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.

Не последнюю роль сыграло, по-видимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если лётчик В., командир только что взлетевшего корабля, своё задание успешно выполнит. Это ведь тоже не было исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта.

Забавно, что внешне наше беспринципное решение выглядело очень красиво: отважные лётчики, не считаясь с трудностями, собираются лететь на сложное задание в сомнительную погоду. А в действительности налицо было чистой воды капитулянтство. Не всегда, оказывается, можно судить о поступках человеческих по их внешнему обличью…

Опадчий взлетел первым.

Когда я вырулил на полосу и развернулся на курс взлёта, его машина уже оторвалась от бетона и, дымя реактивными струями двигателей, уходила в серую дымку.

Погода явно продолжала с каждой минутой ухудшаться. Тут бы мне развернуться и зарулить себе потихоньку назад, на стоянку! Но я этого не сделал, потому что… впрочем, я уже, кажется, объяснил почему. Тем более теперь, когда мой напарник был уже в воздухе.

Взлетев, я не получил разрешения сразу пробиваться наверх: оказалось, что Опадчий ещё не освободил облачность — её верхняя кромка вспухала к небу не менее энергично, чем опускалась к земле нижняя. Мне была дана команда ожидать своей очереди на «коробочке» вокруг аэродрома.

И тут-то, сделав первый разворот, я увидел её — глухую стенку сплошной, быстро наползавшей муры — густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землёй.

Попытка поспешно развернуться, чтобы успеть, опередив непогоду, зайти на посадку, не удалась. Мура обогнала меня. Не видя на заходе ничего перед собой, я, конечно, на полосу не попал.

Прошу землю включить радиопривод и цветные огни на посадочной полосе и подходах к ней. Растерянный голос отвечает, что нужное оборудование обесточено: там идёт какой-то ремонт. Не без труда удерживаюсь от развёрнутых комментариев по данному поводу: в кои веки раз понадобилась вся эта техника, так именно сейчас её нет! Как тут не поверить в установленный ещё писателем Джером Джеромом «закон бутерброда», согласно которому выпавший у вас из рук бутерброд падает на брюки обязательно намазанной стороной. Повторять попытки заходить на посадку наугад — авось случайно выскочим прямо на полосу — явно бессмысленно. Это одна лишь напрасная трата горючего и собственных сил. Надо куда-то уходить. Но куда?

Запрашиваю об этом землю и в ответ слышу:

— А на сколько времени у вас горючего?

Отвечать вопросом на вопрос — трогательная манера персонажей столь любимых мной классических анекдотов, но сейчас она меня почему-то не умиляет.

Горючего у нас, если полет будет продолжаться на той же крайне невыгодной для реактивного самолёта малой высоте, на час с лишним. На всякий случай бортинженер говорит мне, что на час. А я — на тот же всякий случай — сообщаю земле, что, мол, минут на сорок пять.

Трудно придумать более дурацкое положение! Совершенно исправная машина с ровно работающими двигателями, нормально действующей аппаратурой и здоровым экипажем на борту, а положение тем не менее крайне острое. Чудо современной техники — скоростной, высотный самолёт — становится совершенно беспомощным, когда приходит пора садиться, а под рукой (вернее, под шасси) нет аэродрома. Причём не какого-нибудь, а имеющего многокилометровую бетонированную посадочную полосу, тем более длинную, чем выше лётные данные садящегося самолёта.

Если к моменту израсходования горючего ни одного подобного аэродрома в нашем распоряжении не окажется, соприкосновение с землёй будет не из весёлых. Чего они там думают, на земле? Надо незамедлительно переадресовывать нас куда-то, где погода более или менее сносная. Ведь с каждой секундой полёта на такой высоте тает наш и без того небольшой запас горючего.

Наконец с земли приходит команда (если это можно назвать командой):

— Ждите указаний. Выясняем…

Нет, видно, на землю надежда небольшая! Пока они там будут выяснять, уточнять и согласовывать, мы останемся без горючего. И над чем в этот момент окажемся, туда и ткнёмся. Чтобы уклониться от столь малоприятной перспективы, надо следовать известному принципу ОСВОДа: «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Теперь главная надежда — на нашего бортрадиста.

— Лева, разведай по точкам, где какая погода!

Лев Николаевич Гусев до прихода на испытательную работу служил радистом в военно-транспортной авиации, облетал Европу и Азию вдоль и поперёк и обладал, можно сказать, международным кругом знакомств. Правда, знакомств лишь в «радистском» смысле слова: главным образом по радиопочерку. Но большего сейчас и не требуется. Для начала прошу Гусева связаться с ближайшим — находящимся в ста километрах от нас — испытательным аэродромом.

А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал. Дважды приходится энергично отворачивать тяжёлый корабль от внезапно выплывающих из мглы препятствий — фабричной трубы и ажурной радиомачты. Задеть их равносильно катастрофе, но я упорно не набираю высоты: «держусь за землю». Держусь потому, что, поднявшись хотя бы на сотню метров, окажусь в сплошной облачности и тогда совсем уж ничего предпринять самостоятельно не смогу. А действовать надо — я интуитивно чувствую это — только самостоятельно! расчёт на «дядю» ни к чему хорошему не приведёт.

Погода на интересующем нас аэродроме оказалась далеко не блестящей, но все же более или менее сносной — приблизительно такой же, какая была час назад у нас. Но — и это весьма существенное «но»! — по своим размерам этот аэродром нам, строго говоря, не годился: длина полосы у него была короче, чем официально зафиксированная длина пробега нашего корабля. Немудрёно, что наш запрос вызвал на земле некоторое недоумение.

Выбирать, однако, не приходится. Ветер дует сильный. На посадке он будет нашим союзником. Ну а если длины полосы все же не хватит, то в крайнем случае лучше уж выкатиться за пределы лётного поля на сравнительно небольшой скорости в конце пробега, чем приземляться где попало, вне аэродрома.

— Проси у них, Лева, разрешение на подход и посадку!

— Уже готово. Запросил. Они разрешают, только спрашивают, помним ли мы, какая у них полоса?

— Передай, что помним. Идём к ним.

Ничто не заставляло работников этого аэродрома — и в первую очередь его начальника Матвея Тимофеевича Чуева — давать согласие на приём нашего корабля. Более того, по всем формальным законам им следовало от этого уклониться. Поступая вопреки этим законам, они добровольно брали на себя тяжкую ответственность. Стоило нам, что было весьма вероятно, не уложиться в пределы их куцей полосы, выскочить на пробеге за эти пределы и разбить стоящую много миллионов машину, как магнитофонная лента с записью наших радиопереговоров, вне всякого сомнения, легла бы на стол прокурора в неприятном качестве одного из вещественных доказательств. Люди на земле понимали, чем рискуют, но не сочли себя вправе уклониться от такого риска — прекрасный пример того самого гражданского мужества, которое порой дороже личного!