И мы нырнули под плотный, аккуратный, действительно «как на параде», строй боевых машин.

Последовала команда дать всем моторам полный газ, чтобы развить максимальную скорость полёта. Самолёт уже не качает — его буквально бьёт о невидимые воздушные ямы и колдобины. Под самым застеклённым носом кабины проносятся дёргающиеся в такт прыжкам нашей машины деревья, полянки, овраги — замечательный приистринский пейзаж, до которого мне сейчас впервые в жизни нет ни малейшего дела.

А сверху, над нашими головами, в ясно-голубом небе проплывают звенья летящих самолётов. Но проплывают как-то странно — пятясь, будто раки, задом наперёд. Так кажется потому, что наши корабли летят быстрее. Вот уже видны головные машины строя. Ещё минута — и мы их обгоним!

Но этой-то столь нужной минуты нам как раз и не хватило. Мы так и прошли над Тушинским аэродромом — в узком промежутке между заполненным москвичами лётным полем и летящей над нами армадой двухмоторных самолётов.

— Это новый, ещё не описанный в уставах вид авиационного строя: строй бутербродом, — съязвил кто-то из нашего экипажа, когда, миновав Тушино, мы немного отдышались.

Но, вернувшись на свой аэродром, мы узнали, что, как говорится, «произвели впечатление». Наше необычное появление оказалось, с чисто зрелищной точки зрения, даже эффектным. В общем, нас причислили к категории победителей, судить каковых не принято.

Бывает, оказывается, и так, что даже наши ошибки оборачиваются нам же на пользу.

Парад прошёл. Опять начались так называемые трудовые будни. Говорю «так называемые» потому, что будни эти отнюдь не были серы и однообразны. Во всяком случае, сюрпризов они преподносили значительно больше, чем хотелось бы.

Не заставило себя ждать и первое серьёзное происшествие на «Ту-четвёртом».

Всего за несколько дней до него с завода прилетела «четвёрка», пилотируемая лётчиком-испытателем В.П. Маруновым. Но едва успели мы обрадоваться, что нас уже четверо, как нас снова стало только трое…

Получилось это так. Васильченко на «тройке» гнал площадку: обычную, тихую, невинную площадку, даже не на максимальном режиме работы двигателей. Показания всех приборов были в полном ажуре.

Внезапно эта идиллия нарушилась сообщением из кормового отсека:

— Дым и пламя из-под капота третьего мотора.

Поначалу ни с мест лётчиков, ни с поста бортинженера пожар виден не был: встречный поток воздуха относил огненный шлейф назад. Тем не менее мотор, конечно, сразу же выключили, перекрыли подачу бензина, пустили в ход противопожарную систему — словом, приняли все меры для ликвидации огня.

Самолёт со снижением шёл к своему аэродрому из дальнего края испытательной зоны, где, как назло, его застигло происшествие.

— В корме! Как там дела? — спросил Васильченко.

Ответ был неутешителен:

— Пламя увеличивается… До самого хвоста язык…

До хвоста — это добрых два десятка метров! Ничего не скажешь: пожар полноценный…

Ещё минута — и в СПУ раздался голос бортинженера Николая Филизона:

— Вот теперь видно…

Доступная взору бортинженера передняя часть мотора, обычно глубоко затенённая окружающим её капотом, светилась мрачным, бордово-красным светом, словно только что отлитая из расплавленного металла. Командир корабля подумал о многих тоннах бензина в крыльевых — прямо за горящим мотором — баках, наглядно представил себе, как все эти тонны (что весьма вероятно) взорвутся, и, вздохнув, дал команду:

— Бортинженеру — разгерметизировать машину. В носовой и кормовой кабинах — открыть люк и дверку. Всему экипажу — покинуть самолёт!

И тут же, обернувшись к бортинженеру, бросил на него весьма сложный взгляд, значение которого, если выразить словами, звучало бы приблизительно так:

«В сущности, и тебе, Коля, надо бы прыгать… Тут в ближайшее время может так рвануть, что от нас только разрозненные молекулы останутся… Но я сам ещё немного погожу… А без тебя мне как без рук… Мне ведь даже этот подлец — третий мотор — толком не виден. Конечно, смотри сам, но, может быть…»

И сколь, казалось бы, ни сложно было расшифровать значение этого взгляда, Филизон все понял сразу. Он ничего не стал говорить по СПУ, дабы не «вносить элементов дискуссии» в выполнение общей команды, но когда кто-то из готовящихся к прыжку соседей спросил его:

— А ты что же? — кратко буркнул в ответ:

— Никуда я не пойду…

Особенно неприятно было прыгать находившимся в кормовой кабине. Бушевавшее теперь уже вовсю пламя лизало фюзеляж как раз в том месте, где была расположена дверка. Инженер-наблюдатель, первым сунувшийся было к ней, тут же отпрянул назад: прыгать приходилось прямо в огонь!..

В такие моменты, чтобы пресечь общую растерянность, обязательно нужен один — хотя бы один! — спокойный и решительный человек, способный сохранить полную ясность мышления и действовать не от «хочется», а от «надо». Таким человеком в кормовой кабине «тройки» оказался один из старейших (ещё со времён отдела лётных испытаний ЦАГИ) сотрудников нашего коллектива, инженер-лётчик Василий Яковлевич Молочаев, выполнявший в этом полёте обязанности наблюдателя-экспериментатора.

Он отстранил замешкавшегося наблюдателя и решительно прыгнул первым сам.

В носовой кабине возникла было подобная же ситуация, но её не менее оперативно ликвидировал инженер Д.Ф. Гордеев. Он, недолго думая (здесь это выражение имело совершенно точное значение: долго думать времени не было!), энергично согнул ногу, наподдал коленом, так сказать, по корпусу остановившегося над люком человека и этим, может быть, не очень салонным, но зато весьма эффективным методом помог ему покинуть самолёт.

Как и следовало ожидать, пламя не успело обжечь прыгающих: их мгновенно отбрасывало потоком назад и вниз.

Девять белых парашютных куполов распустилось в воздухе за хвостом быстро удалявшегося самолёта. Девять человек долго — почти до самого своего приземления в мягкую траву приокских лугов — провожали взглядом горящую машину. Теперь горел уже не только мотор — пламя перебросилось на крыло, и тянущаяся за «тройкой» полоса густого чёрного дыма была за десятки километров видна в ясном, голубом небе.

Становилось очевидно, что дойти до аэродрома самолёт все-таки не успеет.

Надо было прыгать и двум последним оставшимся в нем людям — Васильченко и Филизону. Но тут снова всплыло то самое неизменно возникающее в подобных случаях соображение: по обломкам брошенной экипажем и, конечно, в дым разбившейся машины невозможно будет сколько-нибудь надёжно установить причину аварии. Пропадёт стоящий многие миллионы самолёт, и, главное, пропадёт зря…

И они решили сажать горящий корабль. Сажать в поле, с убранным шасси. Привязались плотнее ремнями к своим сиденьям, заранее — ещё в воздухе — открыли боковой люк (чтобы не оказаться запертыми, если от деформации при посадке на фюзеляж люк заклинит) и пошли на посадку…

Все ближе и ближе земля… Вот уже видно, что выбранное поле не такое уж идеально ровное, каким казалось сверху. Но менять решение поздно: каждая лишняя секунда пребывания в воздухе может принести с собой взрыв… Васильченко плавно убирает газ трём исправным моторам, даёт команду перекрыть пожарные краны и выключить зажигание, подбирает штурвал на себя…

Все! Машина приземлена и, вздымая клубы пыли, пашет фюзеляжем по мягкому грунту заливного луга.

Причина пожара была найдена. Огромный риск, на который сознательно пошли Александр Григорьевич Васильченко и Николай Ильич Филизон, оправдался.

И все-таки, несмотря на потерю «тройки», новых кораблей вскоре стало снова четыре, а затем пять, шесть, семь… Серия шла полным ходом, и «Ту-четвёртые» прибывали с завода один за другим.

Опять, как в дни испытаний первых реактивных самолётов, подтвердилась способность сильного лётного коллектива выделить из своей среды нужное количество подходящих людей для выполнения любого задания.