Мне приходилось и до этого видеть так называемые бесхвостые самолёты. Мой друг — авиационный инженер Игорь Константинович Костенко — с юности увлекался проектированием бесхвостых самолётов, планёров в летающих моделей. Много лет спустя, в суровый сорок второй год судьба забросила его на бывшую мебельную фабрику, которая была переведена на изготовление военной продукции — деревянных хвостов для штурмовиков Ил-2.

— Подумай только, какое злое издевательство! — жаловался тогда Игорь. — Всю жизнь я тянулся к самолётам без хвостов, а вынужден делать… хвосты без самолётов!

Но «блин» — легкомоторный самолёт с круглым в плане крылом конструкции А.С. Москалева — был не только бесхвостым, а и, если можно так выразиться, бесфюзеляжным и даже почти что бескрылым — во всяком случае, крыльев подобной формы мне до этого видеть не приходилось.

Один за другим наши лётчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной молодёжью, залезали в кабину этого интересного самолёта, запускали мотор и носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым, свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но… безрезультатно.

Безрезультатно потому, что в конце концов самолёт делается для того, чтобы летать, а не бегать по земле. А вот стремления машины оторваться от земли никто из садившихся в её кабину как раз и не обнаруживал.

— Не полетит, — постановили лётчики большинством голосов.

Но «блин» полетел.

Молодой в то время испытатель Н.С. Рыбко, обозлившись на своенравный аппарат, все-таки оторвал его от взлётной полосы! Сделав несколько коротких подлетов и убедившись, что машина в воздухе держится и слушается рулей, Рыбко в один прекрасный день, оказавшись в очередной раз в воздухе, не убрал тут же газ, а продолжал, наращивая скорость, упорно гнать машину вперёд. Пять секунд, десять, пятнадцать… Самолёт довольно легко набрал несколько метров высоты, но выше идти что-то не захотел.

Расстояние от земли возрастало буквально по сантиметрам — у лётчиков это называется не набирать, а «скрести» высоту. Оставшиеся у ангара зрители видели, как маленький красный кружок стремительно приближался к границе аэродрома, за которой сплошной стеной стоял высокий, тёмный лес. Убирать газ поздно. Ещё несколько секунд — и машина врежется в деревья.

Невозможно, смотря летящему самолёту в хвост, с такого расстояния точно определить, сколько метров ему ещё осталось до препятствия. Что произойдёт раньше — пройдёт ли он это расстояние или наскребёт высоту, хотя бы на полколеса большую, чем у стоящих на его пути деревьев?

Долго шли эти секунды. Мне показалось уже, что дело плохо — сейчас машина врежется в верхушки!

Но нет! Она перелетела — точнее, переползла — через них. Переползла впритирку, так что только блеснула на солнце хвоя потревоженных воздушной струёй ветвей.

Мы все хором шумно вздохнули: оказывается, последние полминуты никто из наблюдавших этот трудный взлёт не дышал.

Впрочем, это ещё не был вздох окончательного облегчения. Вырвавшись из последних сил на высоту леса, подниматься дальше «блин» категорически отказывался и быстро скрылся за зубчатым частоколом деревьев. Радиосвязи с одноместным самолётом в те времена не было. Да если бы она и была, вряд ли стал лётчик в тот момент заниматься разговорами. Ничто не могло отвлечь его от отчаянной борьбы за сантиметры высоты.

…Сообщение пришло по телефону — Рыбко благополучно приземлился в Тушино. Он, едва держась выше препятствий в полёте по прямой, справедливо не рисковал вводить машину в разворот. Лететь можно было только вперёд. К счастью, там, впереди и чуть правее, лежал аэродром Тушино, и, увидев его, лётчик, недолго думая, произвёл посадку, благо вниз «блин» последовал несравненно охотнее, чем соглашался идти вверх.

— Не столько я прилетел к этому аэродрому, сколько аэродром (спасибо ему!) сам подставился под меня, — комментировал потом Коля свой несколько необычный для первого вылета маршрут.

А Чернавский уточнил:

— Полет с посадкой на другом аэродроме называется согласно наставлению перелётом… Смотрите, товарищи, «блин» уже ходит в перелёты!..

Можно было шутить — Рыбко сидел живой и здоровый среди нас.

Однако на этом история не окончилась. Казалось бы, налицо все данные, чтобы испытания оказавшегося столь строптивым самолёта тут же и закрыть. Но оставалось неясным, чем вызвана такая решительная антипатия к удалению от земли у аппарата, в сущности специально для этого предназначенного. В чем дело? Не оправдались расчёты конструктора? Допустим, но нельзя и в этом случае ограничиться глубокомысленным «тем хуже для расчётов». Ведь они будут ещё не раз применяться при создании следующих машин. Надо обязательно найти, где ошибка. Чем именно «хуже для расчётов»?

А для этого надо летать.

Летать, как бы трудно это ни было. Иногда плохо летающая машина представляет для будущего авиации даже больший интерес, чем самая что ни на есть удачная.

И Рыбко продолжил испытания «блина».

Вскоре самолёт перевезли на огромный естественный аэродром — замёрзшее Переславское озеро, над которым можно было лететь без разворотов по прямой хоть полчаса и в то же время иметь в любой момент возможность, если понадобится, немедленно приземлиться.

Конечно, летать все равно было трудно. Новое всегда трудно.

Но результаты полностью окупили все треволнения, хлопоты и энергию, затраченные участниками работы, и в первую очередь — Николаем Степановичем Рыбко.

«Блин» залетал!

Он бодро забирался на полуторакилометровую высоту, свободно разворачивался в любую сторону, взлетал, садился — словом, исправно делал все, что положено приличному, уважающему себя аэроплану.

Дело оказалось в том, что на этой машине поначалу летали… неправильно. Выяснилось, что все её качества расцветают на непривычно больших углах атаки — в таком задранном кверху носом положении, с которого самолёты, имеющие крыло нормальной формы и удлинения, немедленно сорвались бы в штопор.

Все это нашло полное подтверждение и в продувках крыльев малого удлинения в аэродинамических трубах. Единственное, что остаётся для меня загадкой и по сей день, это — почему полёты предшествовали продувкам, а не наоборот.

Польза от познания нового почти никогда не отыгрывается сразу. Но рано или поздно приходит и её час!

Сейчас, наблюдая, как взлетают и садятся, высоко задрав носы к небу, современные сверхзвуковые самолёты с крыльями малого удлинения, я каждый раз вспоминаю смелые новаторские полёты Н.С. Рыбко на маленьком экспериментальном самолётике А.С. Москалева.

В конце концов экзотика дала свои плоды: конкретные, реальные, пригодные для каждодневного употребления.

Более того: в наши дни существуют и успешно летают самолёты, даже по очертаниям очень похожие на летавшую тридцать лет назад «Стрелу», первое появление которой на испытательном аэродроме вызвало такое веселье у многих его обитателей. Новое всегда непривычно. А вот насколько оно перспективно — в этом разобраться правильно с первого взгляда удаётся далеко не всегда. И — не всем…

В последние месяцы войны до нас стали доходить отрывочные слухи о том, что в Германии построен и летает ракетный, то есть имеющий жидкостный реактивный двигатель (ЖРД), самолёт, подобный нашему, на котором ещё в сорок втором году летал и впоследствии погиб лётчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

Слухи эти быстро обрастали подробностями. Выяснилось, что интересующая нас машина именуется «Мессершмитт-163», что она имеет стреловидное крыло, лишена горизонтального оперения и установленное на ней колёсное шасси не убирается, а сбрасывается сразу после взлёта, посадка же производится на небольшую выпускную лыжу.

В общем аппарат по всем статьям должен был быть весьма интересным.

Несколько фронтовых лётчиков даже видели Ме-163 в воздухе.

И вот, наконец, трофейный экземпляр этого не похожего ни на какой другой — снова экзотика! — самолёта стоит перед вами. Устойчивость и управляемость такой машины стоили того, чтобы подробно их исследовать.